Aanvulling op @27, geluidsniveau op 5m is 40 dB(A) en daarmee voldoe ik niet aan de nieuwe geluidseisen omdat de warmtepomp 2m van de perceelgrens afstaat (wel 5m van de achtergevel af).
In de praktijk kan je de warmtepomp binnen niet horen. In de zomer staat die alleen aan om de boiler te verwarmen en daarbij is de warmtepomp buiten nauwelijks te horen want hij draait dan niet op 100%.
@25, Moderne luchtwaterwarmtepompen hebben best een hoge COP en kunnen moeiteloos moduleren.
Hier de COP waarden van mijn warmtepomp, de Loria 6004 (4,4 kW), geplaatst in een jaren 30 tussenwoning.
COP waarden (A-7/35 = buitentemperatuur -7, toevoer 35 graden)
A-7/35: 2,96; A-7/55: 1,95
A2/35: 4,48; A2/55: 3,21
A7/35: 6.37; A7/55: 4,41
A12/35: 8,69; A12/55: 6.50
In de praktijk zijn de COP waarden hoger want ik stook beneden de 30 graden toevoer.
Verder is het zelden lager dan -7 graden overdag (< 100 uur) en 's nachts draait mijn warmtepomp niet.
@14, grappig, je onderbouwt de 100m met een tekst die het over 10m heeft. Voor de rest offtopic want de geluidseis gaat over lucht warmtepompen.
Ik zie een hoop verontwaardiging bij de bekende klimaatontkenners die normaal gesproken tegen warmtepompen zijn omdat ze te veel lawaai maken. Zo blijkt maar weer, ze grossieren in gelegenheidsargumenten.
De 40 dB eis geldt overigens voor de perceelgrens en voor nieuwe situaties. Op gemeenteniveau kunnen aanvullende eisen gesteld worden voor bestaande installaties.
Een overgedimensioneerde warmtepomp met goed geconfigureerde stooklijn draait meestal op lage toeren en daarmee is het geluidsniveau een stuk lager dan op maximaal toerental.
@3, je verward geothermie met lucht warmtepompen. Lucht warmtepompen maken lawaai, geothermische warmtepompen hebben geen buitenunit met ventilator.
De 100m afstand voor geothermie is overigens ook onzin want dat is allemaal afhankelijk van de dimensionering van de bron en of het om open of gesloten bronsystemen gaat.
Dus gevalletje klok klepel.
@44, en dat is de reden dat de relatieve vochtigheid zo goed als constant is omdat het uitregent door wolken. Blijft over de meekoppeling van de waterdamp ten gevolge van de hogere temperatuur door een hogere CO2 concentratie.
Wolken is een bekende tegenkoppeling, althans wel bij de klimaatwetenschappers en de goed geïnformeerde mensen.
Vooropgesteld, ik heb geen zandloper in de douche want dat lijkt me vreselijk. Toch was ik geïnteresseerd wat een minuut douchen kost dus ik heb het even uitgerekend.
Aanname, CV combiketel CW4 met 8 liter warm water per minuut van 60 graden.
Rendement CV ketel bij 60 graden sanitair warm water is 80%.
Een m3 gas bevat 35,17 MJ aan energie.
Om 1 liter water 1 graad te verwarmen ben je 4192 joule aan energie kwijt
ingangstemperatuur water is 10 graden.
In 1 minuut wordt er 8 liter water met 50 graden opgewarmd (10 - 60) en dat kost dan 4192 * 50 * 8 = 1,68 MJ aan energie. Bij een rendement van 80% kost het 2,1 MJ
Er is dan 2,1/35,17 = 59 liter gas voor 1 minuut douchen met een CW4 ketel. Bij 80 cent per m3 gas kost 1 minuut douchen 4,7 cent.
In een jaar tijd bespaar je dan aan energie bij iedere dag 1 minuut korter douchen ongeveer 17 euro.
Daarnaast is er de waterbesparing.
@6, goed punt. OCR is inderdaad nog niet vaak gebaseerd op AI en daar ging ik in 3 wel vanuit. Wellicht dat mijn antwoord in #3 over 10 jaar meer hout snijdt ;)
@3, patroonherkenning, in dit geval van nummerborden, werkt vaak op basis van kunstmatige intelligentie. Het aanleren van patroonherkenning zou ik niet gewoon programmeren noemen.
@41, vandaar dat ik vind dat u niet bijster intelligent ben. U bent nog niet eens in staat om een argument te formuleren.
@39, het traject 280 ppm naar 415 ppm is 100% antropogeen. Of ken jij verborgen CO2 sinks en sources die de klimaatwetenschap nog niet gevonden en gekwantificeerd heeft waarmee de toename te verklaren is? M.a.w, kom met een deugdelijke CO2 boekhouding. Overigens, ook uit de isotopenverhouding van CO2 blijkt dat de toename 100% antropogeen is.
Wat CO2 boekhouding betreft, als ik € 100 per jaar verdien en € 99 uitgeef dan heb ik 1% overschot. Doe dat 30 jaar en ik heb € 130 euro aan het begin van het jaar en daarmee ca 30% meer dan ik uitgeef. Jouw 0,28% is die 1%, mijn 100% is die 30%.
@37, nee ik vind u geen terrorist maar gewoon een niet bijster intelligent persoon met oogkleppen op die niet in staat is om onzin van goede argumenten te onderscheiden. Verder gaf ik u argumenten wat onderstreept dat u te weinig basiskennis heeft om de argumenten - die u niet ziet - op hun merites te beoordelen.
@5 nee dat zeg ik helemaal niet, ik reageer op #2 die standaard "onzin" roept als het over energiebesparing gaat want #2 is een AGW-ontkenner en negatief over alles wat ook maar met energiezuinigheid te maken heeft.
Dat energiezuinige elektronica het begeeft heeft verder niks met energiezuinigheid te maken maar voornamelijk met een slecht ontwerp en/of slechte componenten. Designparameters als warmteontwikkelingen, gevoeligheid voor stroompieken, slechte elco's, robuustheid printplaten voor mechanische trillingen, en noem maar op.
Verder, wanneer een apparaat toch vervangen wordt is het goed om naar energieverbuik te kijken en de terugverdientijd. Bijvoorbeeld, ik kan een energiezuinige warmtepompdroger kopen die 200 euro duurder is dan een condensdroger maar omdat ik maar 20x per jaar de droger gebruik kan het slimmer zijn om toch voor de condensdroger te gaan indien de energiebesparing lager is dan de eventuele extra energie die het kost om een warmtepompdroger te kopen. Aan de andere kant, een warmtepompdroger heeft geen aparte groep nodig en daar zitten ook weer besparingen in een greenfield situatie.
@2, dat jij niet snapt dat apparaten als koelkasten zuiniger worden door betere isolatie en betere compressoren maakt het nog geen onzin. Zegt meer wat over jouw mentale vermogens dan over de inhoud van het artikel.
@30, mooie inkijk in de geest van de AGW ontkenner, als een AGW onderzoek er 10% naast zitten roepen jullie moord en brand maar als een niet deugend stuk propaganda er een factor 10 naast zit dan is dat acceptabel want het doel heiligt de middelen.
Zo werkt wetenschap niet!
@27, @4 is onzin en Ogod is een AGW ontkenner met een plaat voor de kop die niks snapt van fysica. Zie @32. Vermoedelijk gaat hij de desinformatie uit @4 nog heel vaak gebruiken want zijn doelgroep is complotters en die lopen weg met desinformatie.
@26, pleur toch op met die @4, die link heb je nu al meer dan 10x geplaatst en is van 16 jaar geleden en is een complete misrepresentatie van AGW. Monte Hieb is geen klimaatwetenschaper maar een mijnbouwgeoloog.
NB 16 jaar geleden en we zijn nu 16 jaar klimaatwetenschap verder waarbij de AGW theorie steeds meer bevestigd is en ieder weldenkend mens kan zien dat jouw link onzin is en alleen nog maar de AGW-ontkenners en complotters gebruikt wordt om verwarring te creëren voor de minder bedeelde mensen die niks van fysica snappen.
Verder is het stupide om alleen naar de jaarlijkse CO2 emissie te kijken en die af te zetten tegen de totale CO2 omdat niet alle menselijke CO2 door de natuur wordt opgenomen en er daardoor jaarlijks een toename van antropogeen CO2 in de atmosfeer zit.
Het eeuwige waterdamp gezeik is ook vermoeiend. De relatieve waterdampconcentratie in de lucht is zo goed als constant en de absolute concentratie stijgt door toename van de temperatuur. Hogere luchtvochtigheid regent uit. Er is dus meekoppeling met de CO2 concentratie. Meer CO2 => hogere temperatuur => hogere absolute luchtvochtigheid => meer broeikaseffect door waterdamp t.g.v. een hogere CO2 concentratie in de atmosfeer.
Maar ik heb zo het idee dat je niet eens het verschil tussen absolute en relatieve vochtigheid weet.
Ik vraag mij af of de waterstofauto doorbreekt. Vooropgesteld een waterstofauto is een elektrische auto waarbij de grote accu vervangen is door een kleinere accu, een brandstofcel en een waterstoftank.
Je kan de vergelijking baseren op energie-efficiëntie en kostenefficiëntie.
Vanuit energie-efficiëntie beschouwd zijn er in de groene waterstofketen enorme verliezen door electrolyse, compressie (tot 700 bar) en de brandstofcel. 0,7 * 0,86 * 0,6 = 36%. Dat percentage kan hoger worden door verdere innovatie van het elektrolyseproces en de brandstofcel. Je moet dus bijna 3x zoveel groene energie opwekken voor 1 kWh nuttige energie die door de auto gebruikt kan worden.
Bij een batterij auto heb je die verliezen niet maar je hebt wel transportverliezen en laadverliezen van laten we zeggen 0,95 * 0,9 = 86%
Vanuit kostenefficiëntie bekeken is de waterstofauto vooralsnog duur en zal er een oplossing moeten komen voor efficiënte onderhoudsarme goedkope brandstofcellen.
Voor de batterij auto geldt hetzelfde, de prijs per kWh opslag is nog hoog en zal verder moeten dalen. Oplossingen op het gebied van energiedichtheid, soort cellen (bijvoorbeeld solid state), en kosten zullen tot een verdere verlaging van de prijs per kWh leiden.
Omdat de markt duidelijk gekozen heeft voor de batterij auto en er tientallen miljarden in onderzoek wordt gestoken voor betere batterijen en uit labtesten blijkt dat reëel is dat accu technologie zich voorlopig blijft verbeteren, zet ik mijn geld op de batterij auto.
Tel daarbij op dat de batterijauto tegelijkertijd ingezet kan worden voor vehicle to grid toepassingen waarbij een deel van de batterijcapaciteit aangewend kan worden voor net balancerings toepassingen (zie de proeven van Tennet t.a.v. slim laden), is het vanuit macro optiek gezien slimmer om voor de batterij auto te kiezen. Er zit een mate van synergie tussen de opkomst van de batterij auto en het slimmer maken van de netinfrastructuur t.b.v. de transitie.
Neemt niet weg dat er altijd situaties zijn zoals internationaal vrachtverkeer, waarbij waterstof een prima oplossing kan zijn.
Dan is er ook nog het veiligheidsaspect maar ik ga er vanuit dat met komst van solid state batterijen het brandgevaar is opgelost en de accupacks lichter kunnen worden.
@25, IR panelen zijn vooral handig in ruimten waarin tijdelijk verwarmd wordt. Door IR straling voelt de ruimte warm aan terwijl de werkelijke temperatuur van de ruimte veel lager kan zijn dan een 20 graden. Aangezien het energieverlies van een ruimte rechtevenredig is met het temperatuurverschil met buiten en je niet de hele ruimte op 20 graden hoeft te stoken verbruik je bruto minder energie. Ideaal voor bijverwarming in bijvoorbeeld badkamers.
Echter, IR panelen is gewoon elektrisch verwarmen met een COP van 1 met als verschil dat de gevoelstemperatuur hoger is.
Voor permanente verwarming van een ruimte zijn IR panelen veel minder geschikt aangezien ze ten opzichte van een warmtepomp een factor 3 tot 4 meer elektriciteit verbruiken omdat je met IR panelen geen warmte uit de omgeving onttrekt en naar de woning pompt zoals met een warmtepomp gebeurd.
@5, wat fijnstof betreft is jouw analyse fout. De remmen geven juist minder fijnstof want er wordt gebruik gemaakt van regeneratief remmen. De banden geven wel meer fijnstof af omdat de elektrische auto zwaarder is.
Om het in perspectief te zetten:
PM10 emissies in mg/km
banden: 6,6
remmen: 10,2
wegdek: 9
benzinemotor (na 2010): 2
Er vanuit gaande dat elektrische auto's gemiddeld 20% zwaarder zijn en een 1 op 1 correlatie tussen gewicht en fijnstofemissies, zou bij de EV de fijnstof van banden naar 7,9 mg/km gaan, vervalt de 2 mg/km van de benzinemotor en zit de echte winst in het regeneratief remmen van de EV. Dus wel een daling maar niet vanwege het wegvallen van de benzinemotor emissies. Tenzij het om oudere auto's gaat waar de fijnstofemissies natuurlijk veel hoger zijn.
@1 Het kapen van een discussie om je eigen superieure moraal te ventileren werkt contraproductief. Je oogst 0 respect, het is compleet offtopic, het komt zuur over en het is geen haar beter dan de mensen met andere overtuigingen die je zo verfoeilijkt.
@2 Zelfs alle serieuze door sceptici op handen gedragen sceptische wetenschappers als Judith Curry en Roy Spencer erkennen allemaal de AGW theorie. Alleen idioten als Corbijn die niet verder komen dan een youtube filmpje negeren de wetenschap nog.
Maar als je vind dat ik in @1 geen argument geef, leg dan maar eens wetenschappelijk uit waarom CO2 geen broeikasgas is en geen invloed heeft op de stralingsbalans van de aarde.
Weer zo'n youtube filmpje van een bejaarde AGW ontkenner die nog nooit wat gepubliceerd heeft op klimaatwetenschap gebied en glashard de fysica achter broeikasgassen negeert.
Next!
@85, het gaat over regio Amsterdam waar Liander de netbeheerder is. Verder gaat het om de wet van de grote getallen. Het boeit niet dat er een categorie mensen is die de accu altijd vol willen hebben. Het gaat om de 80% die niet iedere dag een accu leegrijden en wel anticiperen in slim laden.
@80, overigens, slim laden is randvoorwaardelijk voor maximale utilisatie van de beschikbare netcapaciteit. Zonder slim laden lukt het sowieso niet
@80, ik heb onvoldoende voorkennis om die conclusie te trekken. De gemeente Amsterdam en Liander hebben scenario's doorgerekend en als Liander zegt dat het kan dan geloof ik dat eerder dan wanneer iemand vanuit een onderbuikgevoel wat roept.
Dus Liander zou zich moeten uitspreken in plaats van dat wij welles nietes spelletjes gaan doen.
@79 was voor @65
@63, financiële prikkels. Je verkoopt de stroom duurder dan waarmee je het gekocht hebt. Dat is ook slim laden. Is er veel hernieuwbare energie beschikbaar dan wordt er sneller geladen en wanneer het donker en windstil is en de eigenaar heeft meer dan de door de eigenaar geconfigureerde minimum capaciteit in de accu dan wordt er stroom teruggeleverd indien de netbeheerder daar om vraagt. Dus de eigenaar van de auto kan met een app zaken als minimum range instellen en vooraf autoritten plannen zodat de slimme lader weet wanneer laden geprioriteerd moet worden.
Dat beetje stroom dat normaal ingekocht wordt om te balanceren is dure stroom die soms wel 50 cent per kWh kost voor de netbeheerders en die stroom kan dus middels vehicle 2 grid (V2G) geleverd worden en zie daar de financiële prikkel.
@54, wanneer de accu's die aan de slimme laadpalen hangen worden ingezet voor net ondersteuning (als de eigenaar van de auto hier toestemming voor heeft gegeven) dan zullen de ontlaadstromen veel minder zijn dan bij normaal accelereren van de auto en daarmee nauwelijks negatieve impact hebben.
10.000 geparkeerde auto's aan een slimme laadpaal die ieder 10 kW vermogen terugleveren zorgen voor een 100 MW extra vermogen op het net en daarmee staat vast dat slimme laders kunnen bijdragen aan netstabilisatie.
@44, de levensduur zal iets van 2000 - 4000 keer herladen zijn. Bij een range van 400 km kan je dan 800.000 - 1.600.000 met een accupack doen. Nieuwe generatie accupacks van Tesla zouden 4000 cycles mee moeten gaan. De huidige zijn berekend op 2000 cycles.
Levensduur wordt bepaald door o.a. dendrite vorming in de lithium accu en hoe hoger de laadstromen hoe groter de kans op dendridevroming. Het helemaal ontladen en het tot 100% opladen is ook nadelig voor de levensduur. Daarom is de beschikbare accucapaciteit om te laden vaak minder dan de fysieke capaciteit.
@38, hoe langzamer je een accu laadt, hoe langer die mee gaat.
@33, of je bent heel dom of je bent me aan het trollen. Ik laat het hierbij.
@31, daar is Geert weer met zijn god complex dat hij alles beter weet dan iedereen maar even niet door heeft dat slim laden adaptief laden betekent waarbij de laadsnelheden aangepast worden aan de beschikbare stroom op dat moment en tevens slim gepland worden.
@24, nee het wordt niet erger maar marginaal beter.
@26, blijkbaar snap jij niet wat slim laden is. Misschien moet je het artikel even lezen.
@14, wat een valse reactie. Die quote komt helemaal niet uit het onderzoek waar ik naar linkte maar is een quote van klimaatscepticus Stephen McIntyre die reageert op een uitlating in een pressrelease waarin over 15x zo snel gesproken werd. Zie https://climateaudit.org/2014/03/02/data-and-corrections-for-rosenthal-et-al-2013/
@22 je bedoelt deze tweet https://twitter.com/BM_Visser/status/1125377025072619521
PM10 emissies in mg/km
banden: 6,6
remmen: 10,2
wegdek: 9
benzinemoto (na 2010)r: 2
Er vanuit gaande dat elektrische auto's gemiddeld 20% zwaarder zijn en een 1 op 1 correlatie tussen gewicht en fijnstofemissies, zou bij de EV de fijnstof van banden naar 7,9 mg/km gaan, vervalt de 2 mg/km van de benzinemotor en zit de echte winst in het regeneratief remmen van de EV. Dus wel een daling maar niet vanwege het wegvallen van de benzinemotor emissies. Tenzij het om oudere auto's gaat waar de fijnstofemissies natuurlijk veel hoger zijn.
Verder niet zo relevant natuurlijk want primair gaat het om CO2 reductie en dat ga je wel bereiken als die stadsauto's niet allemaal met een veel te grote accu worden uitgevoerd en voldoende km's maken om de extra CO2 productie van de accu's te compenseren.
Wel grappig, dat plaatje komt uit Rosental et all 2013 ( https://marine.rutgers.edu/pubs/private/yair_2013.pdf ) en in die studie is juist aangetoond dat de zogenaamde ocean heat content nog nooit zo snel gestegen is dan sinds 1955 (figuur 4 in de pdf)
@20 denk dat het tegenvalt. Huishoudens verbruiken maar 20% van de energie. Uiteraard ben ik voor energiebesparing maar het lijstje van jouw maatregelen werkt alleen als je in de stad woont met goed openbaar vervoer. In de "provincie" waar ik vandaan kom, reed 2x per dag een bus, was de supermarkt 7 km verderop en is boodschappen doen met de fiets geen optie. Nu woon ik in de stad en doe ik mijn boodschappen bijna altijd met de fiets. De stap van benzineauto naar EV is sowieso al een enorme energiebesparing.
Wat ik zie gebeuren voor 2030 is dat op het moment dat de zogenaamde robottaxi van Tesla praktijk wordt (volgens Tesla in 2020 al maar tel daar maar 10 jaar bij op voor verandering van wetgeving en het standaard niet halen van planningen bij Tesla), dat het aantal auto's sowieso gaat verminderen omdat het vervoer met een robottaxi goedkoper zal zijn dan zelf een auto voor de deur hebben staan. Al die kleine weinig rijdende oude auto's zullen dan snel verdwijnen uit het straatbeeld en je krijgt er een luxe vorm van automatisch vervoer voor terug. Die robottaxi's zouden gebouwd zijn voor 1 miljoen km en daarmee is het verhaal van de energiekosten van de accu en de terugverdientijd daarvan gelijk een non issue geworden.
@14 Het is natuurlijk én-én. De EV is al een vorm van minder energieverslindend vervoer in vergelijking met de benzineauto met een rendement van 25%. Over 11 jaar zullen de accu's ongetwijfeld een hogere energiedichtheid hebben en de EV's lichter dan nu zijn.
Overigens is gewicht niet 1 op 1 te correleren aan energieverbruik. Het kost wel meer energie om dat gewicht in beweging te krijgen maar een deel van die energie wordt weer teruggewonnen met regeneratief remmen. Gewicht schijnt wel rechtevenredig te zijn met de fijnstof uitstoot door de banden maar goed onderzoek is hier nooit naar gedaan.
@11, dank voor het antwoord, goed verhaal.
Denk overigens niet dat je er vanuit moet gaan dat 30.000 auto's met een lege accu binnen het gestelde tijdsframe volledig opgeladen moeten worden omdat het gemiddelde aantal km's per auto maar 40 km is en er eigenlijk gemiddeld gezien maar 8 kWh per auto bijgeladen moet worden. Als je dan toch in Amsterdam woont is de kans ook kleiner dat je iedere dag grote afstanden met je EV aflegt. De forensen die met de EV komen en in Amsterdam willen bijladen zijn natuurlijk wel een beetje problematisch want die zullen meer dan 40 km per dag rijden als ze al met de auto komen.
@5 De stroom komt natuurlijk gewoon uit het elektriciteitsnet. De omvang van de extra stroom valt op zich wel mee maar het is de combinatie van elektrificatie van vervoer en het van het gas afgaan waardoor er ongetwijfeld locaties in Amsterdam zijn waar de infra vooralsnog ontoereikend is. De uitdaging is dan ook de infra, op welke plekken gaat het knellen en in welk tijdsbestek is de infra op te waarderen.
Wat de toename van elektriciteitsverbruik voor het vervoer betreft:
Gemiddeld rijdt een auto iets van 40 km per dag en bij 200 Wh per km is dat 8 kWh extra elektriciteitsverbruik dat met slimme laders veelal ’s nachts bijgeladen moet worden. Amsterdam heeft ca 230k aan auto’s dus uitgaande van het opladen in 8 uur zorgt dat gedurende de nacht tot een extra vermogen van 230 MW dat nodig is voor de auto’s. Jaarlijks gaat het dan om ca. 690 GWh wat ca. 15% meer is dan de huidige 4,5 TWh aan elektriciteitsverbruik in Amsterdam. In de praktijk zal het wat lager zijn van het gemiddelde verbruik van elektriciteit per km zal dalen naar minder dan 200 Wh per km omdat de komende 11 jaar de accu’s een hogere energiedichtheid krijgen en daarmee lichter worden, er andere efficiencymaatregelen in de pijplijn zitten.
Daar komt nog bij de elektrificatie van vrachtwagens en bestelbusjes e.d. waarbij met name bij distributiebedrijven een zwaardere stroomaansluiting moet komen t.b.v. het laden maar dat is minder spannend dan personenvervoer vanwege het lagere aantal laadplekken en de locatie van dat soort distributiebedrijven.
Tenslotte heb je ook nog het stroomverbruik van warmtepompen en dat zal weer afhankelijk zijn van de verhouding warmtepompen/warmtenetten en de beschikbaarheid van restwarmte.
@2 aantal vragen:
Ben je het eens dat slim laden een randvoorwaarde is voor de verdere elektrificatie van het vervoer?
Ligt de 30k grens aan de capaciteit van het stroomnet op bepaalde plaatsen (waarschijnlijk) of schaalt de software niet (onwaarschijnlijk)?
@2, ik heb wel eens uitgezocht hoeveel schuld van de VS in Chinese handen is. Blijkt maar 5% te zijn. Zie ook https://www.investopedia.com/articles/investing/080615/china-owns-us-debt-how-much.asp
Alle schulden opeisen zou China nooit doen want dan zou de dollar dalen, de Yuan stijgen en dat is weer slecht voor de exportpositie van China. China heeft de schulden namelijk voor valutamanipulatie.
@58, compleet off topic en heeft niks met de LCOE te maken maar met de belastingen/accijnzen/heffingen in Duitsland.
@57, Theo Wolters is de man achter de groene rekenkamer en climategate. De doorrekening van het energieakkoord van februari 2019 is van de hand van Theo Wolters. Die berekening is vervolgens geëxtrapoleerd naar het klimaatakkoord om op 600 miljard niet onderbouwde kosten te komen.
Gezien de fouten, de overdrijvingen van kosten, het ontbreken van opbrengsten enz in de berekeningen van Theo, kan ik deze man niet meer serieus nemen. De mensen achter climategate grossieren in het verspreiden van leugens over het klimaat en de transitie. Het is een fake news fabriek waar de Russen trots op zouden zijn.
@49, de energiemarkt is altijd al een markt van vraag en aanbod geweest. Sterker nog, dat moet het zijn om überhaupt goed te kunnen balanceren.
@52, zolang er nog gascentrales in het net hangen (we hebben er zelfs te veel) is er helemaal geen dure opslag nodig. Dus jouw bierviltje berekening is niet meer dan bangmakerij voor een situatie die nog lang niet aan de orde is.
@50, nu gedraag je je als een trol.
@47, je loopt achter, er zijn voldoende landen om ons heen die een hoger aandeel houden en de kans op een blackout wordt steeds kleiner wanneer ipv peaker plants accu's worden ingezet die in milliseconden kunnen reageren en daarmee veel sneller dan de hot standby peaker plants.
Het verhaal van een blackout werd trouwens altijd aan Duitsland opgehangen voor de momenten dat er te veel wind was en Duitsland zijn stroom niet kwijt zou kunnen. Gelukkig kunnen netbeheerders complete windparken afschakelen indien dat nodig is voor de stabiliteit. Dat wordt ook wel curtailment genoemd.
Door toegenomen import/export capaciteit neemt het risico op blackouts verder af.
Denk dat je dat ook allemaal wel wist maar aangezien je een klimaatontkenner bent neem je het niet zo met de waarheid en hou je je druk met achterhaalde leugens op NK te verspreiden want bij propaganda gaat het niet om de waarheid.
