Inspecteurs schrikken van grote gebreken van de bruine vloot – of controleren ze te rigide?

Ze wil „geen jankverhaal” in de krant. Toch staan Erica Bijl de tranen in de ogen. „Ik ben aan het einde van mijn Latijn.” Ze zit in haar schip Amazone, gelegen in de Rotterdamse Veerhaven, tegenover Hotel New York, met naast zich een hond, en voor zich een mast.

Erica Bijl kocht ruim vier jaar geleden de driemaster, een zogenoemde wad- en sontvaarder, om er feesten en partijen op te organiseren, en er af en toe mee te varen. Vrijwel meteen volgden twee coronajaren. Ze kwam voor steunregelingen niet in aanmerking, onder meer omdat ze in de jaren ervoor nog geen omzet had gedraaid. „Toen ben ik de diepte in gegaan. Heb mijn huis moeten verkopen. M’n relatie liep ten einde.”

Vorig jaar kon ze dan eindelijk evenementen organiseren, zoals huwelijken, jubilea en bedrijfsfeesten. Tot in oktober een van de keuringsbureaus haar schip niet meer durfde te certificeren, omdat de drie stalen masten niet konden worden gedemonteerd om op de kade aan een precieze inspectie te worden onderworpen. Erica Bijl: „In dit schip zijn drie masten gebouwd. Als je die eruit haalt, heb ik enorme schade aan m’n interieur. Het is ook niet nodig de masten eruit te halen. Dat is nooit eerder gebeurd op dit schip. Je kunt er ook met een camera in. De keurmeester begreep dit en heeft het aangekaart bij de inspectie. Maar hoewel niemand van de inspectie op mijn schip is geweest, zei men daar: ‘Nee, die masten gaan er van af’.” Ze snikt. „Het is mind blowing. Dat je zo veel liefde en aandacht in een schip steekt en dat het je vervolgens onmogelijk wordt gemaakt te ondernemen.”

Het relaas van Erica Bijl volgt op turbulente ontwikkelingen binnen de zogenoemde bruine vloot, het varend erfgoed van ongeveer 250 schepen, uitgegroeid tot een toeristische attractie van formaat. Vorig najaar verscheen, onder meer naar aanleiding van zes doden bij ongevallen, een vernietigend rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid over de vloot.

Er is weliswaar een systeem van certificering door enkele keuringsbureaus en toezicht daarop door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), maar dat vertoont nog steeds „hiaten”, aldus het rapport. Een deel van de schippers heeft „een gebrek aan de juiste kennis”, de aandacht voor veiligheid is „vrijblijvend”, het toezicht blijkt „weinig effectief”, de regelgeving biedt „te veel interpretatieruimte” en de inspectie vult haar toezicht „nauwelijks” in.

Een reactie kon niet uitblijven. Minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) stelde een taskforce in die de veiligheid „aantoonbaar” moet verbeteren. Helemaal geen slecht idee, vindt directeur Paul van Ommen van BBZ, de beroepsvereniging van historische zeilschepen. Van Ommen: „De inspectie heeft ruim een jaar geleden zelf gezegd dat men het zicht kwijt was op de certificering van allerlei domeinen, waaronder die van de bruine vloot. De overheid weet niet of een schip veilig is. Daardoor kun je als gecertificeerd schipper niet bewijzen hoe veel dat certificaat waard is.” Na de kritiek van de Onderzoeksraad volgde het ministeriële besluit tot een „aanvullend onderzoek” van de totale bruine vloot, onder leiding van de Inspectie Leefomgeving en Transport.

Van Ommen: „Het mes snijdt bij zo’n onderzoek aan twee kanten. Er ontstaat een uniforme keuring. Dat is goed. Bovendien is daarbij de inspectie aanwezig. Dat is ook goed. Want de inspectie is vijftien jaar niet zelf op schepen geweest, de keuringen werden aan de bureaus overgelaten. Er is bij de inspectie geen kennis meer over deze schepen.”

Het aanvullende onderzoek valt te vergelijken met een APK voor auto’s, en de eerste resultaten zijn niet mals, meldt projectleider Lex Borst van de inspectie. „Het valt tegen. We zijn geschrokken. We hadden een rooskleuriger beeld dan we nu zien.” Ongeveer een derde van alle schepen voor meer dan twaalf passagiers zijn gecontroleerd, de rest volgt hopelijk komende maand.

Borst: „Op bijna elk schip treffen we zaken aan die meteen hersteld moeten worden. Daarnaast treffen we ook veel gebreken aan die veel meer hersteltijd vragen en kostbaar zijn. Bij een aantal schepen twijfelen we of deze vanaf april, als het vaarseizoen begint, kunnen uitvaren.” Het gaat veelal om euvels aan wat ‘rondhout’ heet: giek, gaffel, fokkeboom, een stuk mast. „Daar blijken soms rotte plekken en te grote scheuren in te zitten. Die moeten vervangen worden.”

De inspectie heeft de indruk dat „veruit de meeste mensen” bereidwillig willen meewerken aan het aanvullende onderzoek. Toch is er ook kritiek. Schipper Peter Verboom, eigenaar van onder meer het historische zeilschip Zeewolf met als thuishaven Willemstad, neemt geen blad voor de mond.

Verboom: „De inspectie heeft jarenlang nagelaten om schepen die niet gecertificeerd waren, stil te leggen. Zelf ben ik nog altijd netjes gekeurd door de keuringsbureaus, maar door de inspectie ben ik nog nooit gecontroleerd op het bezit van een geldig certificaat. Nu wil men het eigen blazoen oppoetsen door ineens alle schepen stil te leggen na een fopkeuring. Er wordt op de verkeerde dingen gecontroleerd. Er is bij de inspectie niemand met verstand zaken. Maar iedereen is ineens bang voor de inspectie. Een keurmeester van een van de keuringsbureaus die mij een paar jaar geleden met complimenten overlaadde, zegt nu ineens te twijfelen over mijn certificering. De keuringsbureaus liggen namelijk óók onder een vergrootglas en durven niets meer goed te keuren.”

Verboom vindt alle aandacht voor de veronderstelde onveiligheid overdreven. „Ik bestrijd dat de vloot onveilig is. Het is diep triest als bijvoorbeeld een meisje tijdens een schoolreisje overlijdt door een gebroken giek. Maar er vallen dagelijks doden bij auto-ongelukken en daar wordt veel minder spektakel over gemaakt. Van alle schippers neemt 99 procent z’n vak serieus.”

Directeur Paul van Ommen van de beroepsvereniging vindt het aanvullende onderzoek wél erg belangrijk, maar twijfelt af en toe over de wijze van keuren. Van Ommen: „Soms staan we tegenover elkaar bij de interpretatie van regels. De inspectie komt wel eens rigide over. Ik denk soms over de mensen van de inspectie: was je er de afgelopen vijftien jaar maar bij geweest, dan had je deze regel voor de veiligheid anders geïnterpreteerd.”

Want moet een stalen mast echt van het schip worden gehaald om te voldoen aan de regel dat deze ‘goed inspecteerbaar’ is? Moeten de kabels van een boegspriet werkelijk extra dik zijn als je weet dat de boegspriet nooit zwaar wordt belast? Moeten masten worden vastgehouden met kabels om te voorkomen dat deze breekt bij storm als je met het schip de zeilen kunt reven of bij harde wind niet uitvaart?

Van Ommen: „De regels houden met dit soort maatregelen geen rekening. Ik zou anders naar deze regels willen kijken. Daarover willen we in gesprek.” Daar is de inspectie alleszins toe bereid, zegt projectleider Lex Borst. „Wij horen wel eens kritiek. We zouden op de verkeerde zaken letten. Maar we treffen regelmatig aan dat sluitingen op een schip niet of niet op de goede manier geborgd zijn. Dat is een potentieel risico. Uiteindelijk kan de verstaging, dus iets wat een mast of een zeil vasthoudt, los raken. Dat wil je niet.”

Bij de kritiek dat de inspectie af en toe „rigide” controleert, kan Borst zich ook wel iets voorstellen. „Wij werken met Europese normen voor de bruine vloot. We zien nu wel dat een aantal van deze normen misschien bijstelling behoeft. In de normen wordt bijvoorbeeld geen rekening gehouden met de windkracht, en met maatregelen zoals niet uitvaren boven een bepaalde windkracht. Dat zijn beperkingen die wij misschien ook binnenkort bij wijze van uitzondering bij een individueel schip gaan opleggen, voor die gevallen waarin de gebreken niet snel verholpen kunnen worden.”

Over de masten op de Amazone van Erica Bijl in de Rotterdamse haven wil de inspecteur zich niet inhoudelijk uitlaten. „Haar casus wordt bekeken door de vergunning verlenende afdeling. Ik weet daar de status niet van.” Erica Bijl hoopt natuurlijk vurig op een gewijzigd inzicht bij de inspecteurs, zodat haar stalen masten niet te hoeven worden verwijderd. „Dat kost ongeveer 12.000 euro, exclusief schade aan het interieur.”

Wel zal ze daarbij de nodige weerstand moeten overwinnen; onlangs namelijk liet ze de stalen masten vast lassen. Erica Bijl: „Men zegt nu dat ik de kluit heb belazerd. Dat is niet zo. Ik heb aangegeven dat mijn masten niet demontabel zijn, maar de inspectie blijft onvermurwbaar, zonder het schip zelf te hebben gezien. Het vastzetten van de masten voorkomt dat we gevaarlijke operaties moeten uitvoeren.” Ze snikt. „Het is wrang. Ik snap dat mensen bij de overheid proberen te voorkomen dat er ongelukken gebeuren. Maar het kan toch niet zo zijn dat ik eerst mijn schip moet slopen om dat te bewijzen?”

Lees ook Er schort veel aan de veiligheid van het historische schip

Hoe dan ook is de vraag hoe het mogelijk is dat ondanks de reguliere keuringen van de drie keuringsbureaus de Inspectie voor Leefomgeving en Transport bij haar aanvullende onderzoek nu ineens zo veel gebreken aantreft. Hebben de keuringsbureaus hun werk niet goed gedaan? Lex Borst: „Ik weet dat niet. Ik weet alleen wat wij aantreffen. Dit is een momentopname. Het doel van dit onderzoek is geweest de veiligheid in die bruine vloot te verhogen en het veiligheidsbewustzijn te verhogen. Die twee doelstellingen bereiken we met dit onderzoek absoluut. En mogelijk geeft dit onderzoek aanleiding het stelsel van controle en toezicht te herzien. Wat er bij die discussie uitkomt, durf ik niet te zeggen.”