"Er komt een tsunami van Chinese elektrische auto's aan", waarschuwde de Vlaamse milieuwetenschapper Peter Tom Jones in een eind vorig jaar verschenen documentaire. "En Europa slaapwandelt de afgrond in."
"Die tsunami is inmiddels volop bezig", zegt Jones een paar maanden later in gesprek met NU.nl. De directeur van het KU Leuven Instituut voor Duurzame Metalen en Mineralen wijst op de komst van de BYD Explorer No. 1 naar Vlissingen. Dat is, zoals de naam al doet vermoeden, pas het eerste schip in een hele vloot die het automerk wil creëren. In de komende twee jaar moeten er nog zeven schepen bij komen, zodat BYD jaarlijks honderdduizenden auto's naar de rest van de wereld kan vervoeren om zijn marktaandeel op te bouwen.
Het zou goed kunnen dat de naam BYD (Build Your Dreams) je niet veel zegt, maar toch is dit al de grootste fabrikant van elektrische en hybride auto's ter wereld. Vorig jaar produceerde het bedrijf ruim drie miljoen exemplaren, net iets meer dan Tesla. De meeste auto's verkocht de fabrikant in thuisland China. In Nederland reden er ruim twaalfhonderd BYD-modellen uit de showroom weg.
De Chinese markt voor elektrische auto's groeit als kool. Van alle e-auto's die wereldwijd worden verkocht, gaat de helft naar een Chinese koper. Dat komt ook doordat batterijwagens in China al een stuk goedkoper zijn. BYD verkoopt er zelfs een model van rond de 10.000 euro. De Dacia Spring, de goedkoopste elektrische auto die in Nederland verkrijgbaar is, kost ruim het dubbele.
Wereldwijde verkopen elektrische auto's
Strategie van mijn tot wagen
Dat drie kwart van de wereldwijde batterijproductie in Chinese handen is, is een van de oorzaken dat Chinese autofabrikanten veel goedkoper kunnen produceren dan hun concurrenten. BYD begon eind jaren negentig zelf ook als batterijbedrijf. Later richtte het concern takken op voor de productie van elektronica en auto's. De stekkerauto's van BYD bevatten allemaal batterijen en chips die het bedrijf zelf produceert.
"China heeft een zeer uitgekiende strategie: van mijn tot elektrische wagen", zegt Jones. Chinese bedrijven hebben bij alle stappen in het proces een vinger in de pap. Zo kunnen verliezen bij de raffinage van mineralen in een ander onderdeel van het productieproces worden opgevangen, als het geheel maar winst maakt. "Vanuit een expansionistisch staatskapitalisme kan men dergelijke beslissingen nemen, op de lange termijn denken", meent de milieuwetenschapper.
Het levert Chinese autofabrikanten een belangrijk voordeel op. Volgens de Zwitserse zakenbank UBS zijn de productiekosten van BYD 30 procent lager dan die van vergelijkbare Europese autofabrikanten. Ook ten opzichte van een Tesla-model dat in China wordt gebouwd, zou BYD nog een kostenvoordeel van 15 procent hebben.
Volg ons klimaatnieuws
Nieuwe Europese mijnen?
"Ze hebben die toeleveringsketen veel beter op orde", zegt ook ING-econoom Rico Luman, die de wereldwijde automarkt analyseert. "Er wordt in Europa wel veel batterijcapaciteit voorbereid, maar het komt nog niet in de buurt van wat er in China al staat. Die achterstand is niet zomaar weggewerkt."
Bovendien zullen de nieuwe Europese batterijfabrieken nog altijd met veel Chinese grondstoffen moeten werken. Daarom pleit Jones ervoor om meer grondstoffen te winnen in Europa. Maar hij weet ook dat het makkelijker is gezegd dan gedaan.
"Investeerders vinden een batterijfabriek sexy, terwijl ze een mijn of raffinagefabriek onterecht beschouwen als iets van de negentiende of twintigste eeuw", zegt Jones. "Omdat Europa in de vorige decennia systematisch de zware industriële fabrieken heeft gesloten en de productie heeft uitbesteed aan China. En de mijnen aan Congo, Indonesië, enzovoort. Omdat we hier zelf niet verantwoordelijk willen worden gesteld voor alle sociale en ecologische problemen die bij slechte mijnbouw naar voren komen. Dus we hebben ons heel hypocriet opgesteld."
Gemiddeld kost het nu ruim vijftien jaar om in Europa een mijn te openen, zegt Jones. Volgens hem komt het door de "dictatuur van de luide minderheid", die plannen eindeloos kan vertragen. Dat heeft grote gevolgen voor de geopolitieke afhankelijkheid van Europa, benadrukt de milieuwetenschapper.
EU onderzoekt oneerlijke concurrentie
Toch lijkt ook in Brussel het besef te zijn ingedaald dat Europa het heft in eigen hand moet nemen. Eind vorig jaar is een akkoord bereikt over nieuwe wetgeving om meer productie en verwerking van essentiële grondstoffen naar de EU te halen. Ook is de Europese Commissie begonnen met een onderzoek naar de subsidies die de Chinese overheid aan autofabrikanten zou geven.
Als uit het onderzoek blijkt dat Chinese fabrikanten inderdaad oneerlijke staatssteun krijgen, kan de EU de importtarieven omhooggooien. Het tarief is nu 10 procent voor elektrische auto's. De VS hanteert voor de import van Chinese stekkerauto's al een tarief van 27,5 procent. Een conclusie van het Europese onderzoek wordt aan het eind van het jaar verwacht.
Jones pleit voor een Europees, democratisch antwoord op de Chinese industriestrategie. "De Chinezen hebben ook zeer hoge invoerrechten op auto's die China binnenkomen. Dus het is perfect logisch dat we dat in Europa ook doen, om onze eerlijker geproduceerde elektrische wagens met eerlijkere grondstoffen te beschermen."
BYD: 'Zijn niet de goedkoopste'
Gaat BYD ook elektrische auto's tegen dumpprijzen op de Europese markt brengen? "Wij zijn helemaal niet goedkoop, daar zijn andere merken voor", reageert BYD-woordvoerder Mike Belinfante. "Wij willen de beste zijn."
De ATTO 3, het populairste model dat BYD in Nederland verkoopt, kost minstens 38.990 euro. Het goedkoopste model, de Dolphin, heeft modellen van 29.990 tot 36.990 euro.
Van Chinese overheidsinmenging is volgens Belinfante geen sprake. Al is hij het er wel mee eens dat BYD een voordeel heeft door zo veel mogelijk onderdelen zelf te produceren: van batterijen tot chips en nu dus zelfs een megaschip. "Zo hou je de supply chain en de kosten onder controle, want je bent niet afhankelijk van anderen. En dan kun je dus ook beter concurreren."
NUjij: Uitgelichte reacties