KLM onmisbaar? Zo duidelijk is dat niet

Bij een steunoperatie om een groot bedrijf te redden gaat het al gauw over dominosteentjes. Na de val van Lehman Brothers in 2008 moesten banken (ING, ABN Amro) worden gered om een ‘domino-effect’ te voorkomen. Nu is KLM „de eerste dominosteen in een lange rij”, zei minister van Financiën Wopke Hoekstra (CDA) vorige week bij de aankondiging van miljardensteun voor de luchtvaartmaatschappij.

De suggestie is duidelijk. Door KLM – zwaar getroffen door de coronacrisis – overeind te houden, behoedt de overheid de Nederlandse economie voor een grote klap. Daarom heeft Hoekstra beloofd „alles” te zullen doen om KLM door de crisis te loodsen. Te beginnen met 2 tot 4 miljard aan steun in de vorm van leningen en garanties, zodat het Nederlandse onderdeel van het fusiebedrijf met Air France aan zijn verplichtingen kan voldoen.

Of het genoeg is, hangt af van de duur van de crisis én de mate waarin het vliegverkeer herstelt. Hoekstra houdt er al rekening mee dat moederbedrijf Air France-KLM binnen afzienbare tijd zijn toevlucht zoekt in een aandelenuitgifte om extra kapitaal op te halen, waarbij de Nederlandse en Franse staat aangewezen kopers zijn.

Lees ook De vier obstakels voor steun aan KLM

„Als KLM omvalt, dan heeft dat niet alleen gevolgen voor het bedrijf en zijn personeel, maar ook voor Schiphol, laders en lossers, distributiecentra, hoofdkantoren, beurzen en congressen”, vatte Hoekstra het alternatief samen. De luchtvaartmaatschappij is een „banenmotor” en van „vitaal belang” voor de Nederlandse economie, vindt het kabinet. Vorig jaar nam het al voor ruim 744 miljoen euro een belang van 14 procent in moedermaatschappij Air France-KLM. De regering ziet in KLM bovendien „een onmisbare schakel voor economisch herstel”.

Waar is die overtuiging op gebaseerd? Ofwel: hoe belangrijk zijn KLM en thuishaven Schiphol voor de Nederlandse economie? En wat zou er gebeuren als dominosteen KLM omvalt?

Geen banenmotor

Naar het economische belang van de luchtvaart is veel onderzoek gedaan, vooral naar aanleiding van terugkerende discussies over de groei van Schiphol. Toch zijn er geen eenduidige conclusies. Niet over de huidige situatie, laat staan over het tijdperk na corona, waarin werkenden wereldwijd gewend zijn geraakt aan videobellen en vergaderen op afstand.

De cijfers over werkgelegenheid lopen ver uiteen. Zo maakte adviesbureau Intervistas in 2015 de ruime schatting dat de luchtvaart in Nederland goed is voor ruim 370.000 banen. De studie, in opdracht van de internationale brancheclub van luchthavens ACI, telt directe werkgelegenheid (op en rond Schiphol) en indirecte banen (bij toeleveranciers) mee. Ze neemt bovendien ‘geïnduceerde’ arbeidsplaatsen mee die ontstaan doordat werknemers uit de luchtvaart hun inkomen elders besteden én schat de werkgelegenheidseffecten van de aanwezigheid van Schiphol op andere branches, zoals het toerisme.

Als alle sectoren op deze manier hun sommetjes maken, zou het aantal geclaimde banen het werkelijke aantal „vele malen” overstijgen, merkte onderzoeksbureau CE Delft daarover later fijntjes op.

De cijfers waarmee het kabinet rekent, staan in een recent rapport van economisch onderzoeksbureau Decisio. Dat komt uit op 114.000 arbeidsplaatsen die direct (68.000) en indirect (45.000) verbonden zijn aan Schiphol. De luchthaven is daarmee goed voor 6,5 procent van de werkgelegenheid in de regio Groot-Amsterdam. De totale ‘toegevoegde waarde’ van de luchtvaart voor de Nederlandse economie schat Decisio op ruim 10 miljard euro, waarbij negatieve effecten als geluidsoverlast of milieuschade niet zijn verdisconteerd. Daarmee is de luchtvaart een „niet te verwaarlozen factor”, concluderen de onderzoekers, maar „als zelfstandige banenmotor geen doorslaggevende factor in de economische groei”.

KLM is wél een doorslaggevende factor voor de werkgelegenheid op en rond Schiphol. Met circa 30.000 banen is het bedrijf met afstand de grootste werkgever op de luchthaven en behoort bovendien tot de 25 grootste werkgevers van Nederland. Schiphol is met KLM meegegroeid en de infrastructuur is op de noden van de home carrier ingericht. Daarmee ligt het voor de hand dat bij een faillissement van KLM een groot deel van de aan Schiphol verbonden arbeidsplaatsen verdwijnt, in elk geval op korte termijn.

Toch is econoom Mark Lijesen, verbonden aan de VU, „niet erg onder de indruk” van het banenargument voor een miljarden kostende reddingsoperatie, zegt hij. „Dat zou belangrijk zijn als er in Nederland een structureel tekort aan arbeidsplaatsen was of als het ging om bijzonder hoogwaardige werkgelegenheid. Dat is niet zo. Die banen worden elders wel weer gecreëerd.”

Handel en hoofdkantoren

De veronderstelde onmisbaarheid van KLM en Schiphol voor de Nederlandse economie zit dan ook vooral in wát ze met elkaar overeind houden: een uitgebreid netwerk van directe vliegbestemmingen. Vanaf Schiphol zijn ruim 300 buitenlandse bestemmingen zonder overstap bereikbaar. Daarmee is Schiphol de tweede ‘hub’ van Europa, na Frankfurt.

Daarvan profiteren in de eerste plaats Nederlandse reizigers. Minder directe vluchten betekent meer reistijd en vermoedelijk hogere kosten. Zonder deze ‘hubfunctie’ van Schiphol zouden Nederlandse consumenten en zakenreizigers jaarlijks circa 600 miljoen euro extra kwijt zijn, berekende economisch onderzoeksbureau SEO in 2015.

Voor de Nederlandse economie wordt vooral de bereikbaarheid van de Randstad voor buitenlandse reizigers en vracht cruciaal geacht. Het zogenoemde ‘mainportbeleid’, gericht op versterking van Schiphol en de Rotterdamse haven, geldt sinds eind jaren tachtig als een van de belangrijkste overheidsinitiatieven om het vestigingsklimaat voor bedrijven in Nederland te versterken.

De haven, Schiphol en KLM, zo is de gedachte, maken Nederland ondanks zijn kleine thuismarkt aantrekkelijk als handelspartner, toeristische bestemming, trekpleister voor beurzen en congressen en vooral: als vestigingsplaats voor internationale hoofdkantoren. Het Netherlands Foreign Investment Agency, het overheidsagentschap dat buitenlandse bedrijven moet aantrekken, noemt de infrastructuur rond Schiphol dan ook steevast als unique selling point voor vestiging in de Randstad – de „poort naar Europa.”

Dat er een verband is tussen directe vliegverbindingen en de aanwezigheid van internationale hoofdkantoren is wel aangetoond. Maar hoe belangrijk Schiphol precies is – vergeleken met bijvoorbeeld belastingklimaat, huizenprijzen en opleidingsniveau – in de keuze voor Nederland als vestigingsland is onduidelijk. Toenmalig minister Bruno Bruins (Volksgezondheid, VVD) noemde de nabijheid van de luchthaven twee jaar geleden als hoofdreden voor de komst van het Europees Geneesmiddelen Agentschap (EMA) naar Amsterdam. Tegelijkertijd werd door loting bepaald dat het EMA niet naar Milaan ging, een stad met een veel bescheidener luchthaven. Kopenhagen, eveneens een stad met een relatief klein vliegveld, bleek ook een geduchte concurrent.

Ook de relatie tussen luchtvaart en economische groei staat nog altijd ter discussie. Veel vliegverkeer en een groot aantal directe bestemmingen gingen vaak gepaard met economische groei, blijkt uit onderzoeken. Maar wat is oorzaak en wat is gevolg? En hoe houdbaar zijn conclusies uit het verleden straks nog, als duurzaamheid een steeds belangrijker rol gaat spelen en de coronacrisis thuiswerken en videovergaderen gangbaar heeft gemaakt? De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) adviseerde het kabinet in 2016 al de mainportstrategie grondig te herzien, omdat ze achterhaald zou zijn.

Toch zegt luchtvaarteconoom Eric Pels, verbonden aan de VU: „Er is een hele stapel rapporten en academische papers over [dit onderwerp] geschreven. Daaruit blijkt dat bereikbaarheid goed is voor de economie.”

Swissair en Sabena

Blijft natuurlijk de vraag: wat gebeurt er met Schiphol als KLM wegvalt? Ervaringen in andere Europese landen suggereren dat dit hoogstwaarschijnlijk het einde betekent van de Nederlandse luchthaven als internationale hub. In de nasleep van de aanslagen van 11 september 2001 ging zowel het Zwitserse Swissair als het Belgische Sabena over de kop. Dat leidde tot „aanzienlijke daling” van het aantal passagiers en bestemmingen op de belangrijkste luchthavens van Zwitserland en België, volgens adviesbureau Decisio. Op termijn vond wel wat herstel plaats, onder meer door de komst van andere maatschappijen, maar aantallen directe bestemmingen en vliegfrequenties haalden nooit meer de oude niveaus.

Daar komt bij dat Schiphol nu sterk op KLM is ingericht, zegt Pels. Hij wijst op bijvoorbeeld het bagageafhandelingssysteem, dat is afgestemd op de vele ‘transferpassagiers’ van KLM – veelal zakelijke reizigers die alleen overstappen op Schiphol. Pels: „Zo’n infrastructuur heb je voor een maatschappij als easyJet niet nodig. Dus als KLM zegt: ‘we sluiten de tent, veel plezier ermee!’, dan heeft Schiphol een acuut probleem.” Op langere termijn zouden bedrijven als easyJet, Ryanair en Norwegian het gat van KLM kunnen opvullen, denkt Pels, maar daarmee krijgt Schiphol de verloren intercontinentale bestemmingen niet zomaar terug. Deze maatschappijen moeten bovendien eerst de huidige crisis zien te overleven.

Lees ook Waarom houden zoveel Nederlanders van KLM?

Tot een einde van KLM zal het voorlopig niet komen. Nu het kabinet miljardensteun heeft toegezegd aan KLM én aan boord is als aandeelhouder van de moedermaatschappij, kan het nauwelijks meer terug. Ook niet als mocht blijken dat de luchtvaart door de coronacrisis structureel aan belang heeft ingeboet. Bovendien staat het sentiment rond KLM nog fier overeind, bevestigde minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) vorige week. Voor de regering blijft KLM „onze blauwe trots”.