Schiphol weet niet wat overlast is

Omwonenden ondervinden geluidshinder van luchthaven Schiphol. Maar ook in steeds meer plaatsen verderop beklaagt men zich over het vliegtuiglawaai, het ‘oorverdovende lawaai van overkomend vliegverkeer boven mijn woning’ en het voortdurende ‘verscheurend gedender’, zoals een inwoner van Egmond aan den Hoef het eind 2018 in de Volkskrant zei.

In de discussie erover komt geregeld het argument langs dat het stiller worden van vliegtuigen de hinder niet doet afnemen omdat een forse toename van het aantal vluchten dat ruimschoots tenietdoet. Als je alle vluchten op een hoop gooit klopt dat. Maar als je inzoomt op de banen afzonderlijk, en daarmee ook op de dorpen, ontstaat een ander beeld. In 1990 (Schiphol zat toen op 200.000 vliegbewegingen) startten en landden ruim 71.000 lawaaiige toestellen op de Zwanenburgbaan. In 2016 ­waren dat er 69.000, stuk voor stuk minder lawaaiig. Ook de Buitenveldertbaan verwerkte in 2016 minder vliegtuigen dan in 1990. Voor de dorpen aan de uiteinden van deze twee banen leveren de minder lawaaiige toestellen dus werkelijk minder geluid op.

Het is vooral de Aalsmeerbaan die een ander beeld geeft: in 2016 was het er bijna zeven keer zo druk als in 1990. Voor de bewoners van Aalsmeer geldt zeker dat de stelling ‘minder lawaai helpt niet bij een forse toename van het aantal vliegtuigen’ klopt. Maar voor inwoners van Zwanenburg (en Halfweg) en Buitenveldert (en Amstelveen) gaat dit argument dus niet op.

Schiphol is tastbaar

De toename van ergernis, van klachten en ingezonden brieven, komt vooral doordat Schiphol nieuwe buren heeft gekregen in een groot deel van de Noord-Hollandse kuststreek.

Uit Egmond-Binnen meldden zich in het derde kwartaal van 2018 twaalf klagers bij het meldpunt vliegtuigoverlast, uit Aalsmeer bijna honderd. Dat is een redelijke verhouding, Aalsmeer telt veel meer inwoners. Maar het aantal klachten per klager loopt ver uiteen: zeven in Aalsmeer (4 kilometer van Schiphol) tegenover 550 in Egmond-Binnen (35 kilometer). In het dorp aan de duinen bijten sommige mensen zich vast in het vliegtuiggeluid.

De cijfers onderstrepen dat vliegtuiggeluid als nieuwigheid niet op prijs wordt gesteld. Maar het lijkt er ook op dat het tegenwoordig geaccepteerd is om geluid van vliegtuigen niet langer te accepteren.

Dit past in een trend waarbij Schiphol als kop van Jut dient voor de luchtvaartsector. Het vele vliegen, de overlast van het geluid, de CO2-uitstoot, de beprijzing, de vervuiling van lucht met fijnstof, wie dit hele ongrijpbare pakket als één geheel wil bevechten, kan weinig anders dan zijn pijlen op Schiphol richten. Schiphol is tastbaar en valt onder Nederlands bestuur, is dus stuurbaar en beïnvloedbaar. De KLM en alle andere maatschappijen lijken net als regels over belasting, landingsrechten en slots ongrijpbaar, onderhevig aan afspraken van de aan de VN gelinkte ICAO, dan wel aan regels uit Europa.

En nu Schiphol en het ministerie steken hebben laten vallen in respectievelijk aantallen uitgevoerde nachtvluchten en milieuberekeningen, gaan alle remmen los. Voormalig minister Pieter Winsemius (VVD) introduceerde de term ‘Schiphollen’ voor structureel liegen en bedriegen. Volkskrant-columnist Bert Wagendorp noemt de luchthaven een ‘kankergezwel’ met ‘Schipholtuig’ dat verantwoordelijk is voor de spotgoedkope vliegtickets en het ontbreken van een adequaat Europees spoorwegstelsel.

In de zomer van 2018 vonden in zes steden demonstraties plaats tegen Schiphol. Honderden mensen keerden zich tegen verdere groei van de nationale luchthaven. Wie tegen vliegen is richt zijn pijlen op Schiphol. Schiphol is de bull’s eye van de luchtvaartsector.

Rekenfout

Ook de plannen voor uitbreiding van de capaciteit van vliegveld Lelystad worden overschaduwd door verzet, ditmaal uit de oostelijke provincies. Bewoners uit Gelderland en Overijssel houden hun hart vast. Omdat vanwege de drukte in de lucht niet alle vliegtuigen direct op grote hoogte kunnen vliegen, zal het vliegtuig­lawaai toenemen en te horen zijn op veel meer plaatsen dan nu nog het geval is.

Waaronder Heerde, een welvarend dorpje onder Zwolle. In de winkelstraat hangen posters: ‘Red de Veluwe! Laag vliegen? NEE. Tegengeluid? JA’. Vlak buiten het dorp heeft de bewoner van een vrijstaand huis een spandoek over zijn heg gehangen. ‘Fijnstof is niet zo fijn’, staat erop. En: ‘Nu stil blijven is de rest van je leven herrie’. Voor meer informatie kan ik terecht op de website www.liegveld.nl. Dat ‘liegen’ slaat op de milieueffectrapportage die het ministerie had laten opstellen, een verplicht nummer bij grote projecten. En daarin was een rekenfout geslopen.

Om een indruk te krijgen van de geluidsoverlast door het opstijgen vanaf Lelystad organiseerde het ministerie van infrastructuur en waterstaat in mei 2018 een ‘belevingsvlucht’. Een Boeing 737 startte vanaf Lelystad en vloog de route die straks tientallen vliegtuigen per dag zullen doen. Als de plannen doorgaan. Overal stonden actievoerders (‘Hoog over Wezep’, ‘Oener Belang’ en ‘Vliegop Biddinghuizen’) gereed om de vlucht vast te leggen. De minifilmpjes staan op YouTube. Stil, zegt de één als het toestel nadert tegen haar babbelende collega. Waarna zij tevreden vaststelt: “Ik hoor hem!”

‘Nieuwsuur’ stuurde een cameraploeg naar Heerde om de stemming onder het volk te peilen na de belevingsvlucht. In de tuin van zijn bungalow leunt een oudere man in een rode ribbroek op zijn schoffel. “Het is nu wel een keertje genoeg geweest met dat gevlieg,” zo oordeelt hij.

Schiphol weet niet wat hinderlijk is

Hoe zit het nu precies met geluidsoverlast? Mogen we het louter horen van een vlagerig vliegtuiggebrom in de verte ook als geluidshinder opvatten?

Tjeerd Andringa is universitair docent Auditory Cognition aan de Rijksuniversiteit Groningen. Hij onderzoekt wat geluid met mensen doet en zet direct de toon: “Ze weten bij Schiphol nog niet wat hinderlijk geluid is, want ze hebben daar nooit onderzoek naar gedaan. Hoe reageren mensen op individueel niveau op vliegtuiggeluid? Je kunt geen contour trekken van decibellen of Kosteneenheden en zeggen: daarbinnen is het te lawaaiig en daarbuiten is het oké. Die vorm van objectiveren doet geen recht aan de wijze waarop ieder mens apart omgaat met geluid.”

Geluidshinder is een individueel proces, dat is les één. Maar hoe komt het dat de een zich groen en geel ergert aan vliegtuiggeluid, terwijl de ander het niet eens hoort?

Andringa: “Geluid komt van buiten. Als dit jouw aandacht trekt terwijl je niet wilt dat jouw aandacht getrokken wordt, dan spreken we van hinder. Het begint met de hersenstam. Als de hersenstam niet zeker weet of een bepaald geluid veilig is, worden de grote hersenen ingeschakeld. Vanaf dat moment pas ben je je bewust van het geluid. Alles wat heel erg veel herrie geeft wordt sowieso doorgestuurd naar de grote hersenen, die moeten daarover nadenken. Bij de rest moeten keuzes worden gemaakt door de hersenstam.”

Klassiek voorbeeld: het echtpaar waarvan de man snurkt. Wanneer de vrouw zich daar bij voorbaat aan ergert zorgt de hersenstam ervoor dat zij bij de eerste de beste ronk rechtop in bed zit. “Zij is nu zwaar gehinderd”, zegt Andringa. Maar wanneer de vrouw het gesnurk als een vertrouwd geluid opvat, geeft de hersenstam het groene licht en slaapt zij er gewoon doorheen. “Het gaat er in dit selectieproces om, welke emoties er gekoppeld zijn aan de bron van het geluid.”

Dat is les twee: emoties bepalen wat hinderlijk is. Niet de ratio, niet het bewustzijn. Het is erg lastig, zo zegt Andringa, om geluid waar je je eenmaal bewust van bent, weer weg te vlakken. “Wij kunnen met onze grote hersenen zeggen: negeer het, maar dat is hard werken. Twee uur lang een druppende kraan negeren kan, maar het kost veel moeite.”

Boosheid blijft hangen

Omdat emoties een rol spelen bij de perceptie van geluid, zal een negatief imago van Schiphol de hinder dus alleen maar doen toenemen. Bij mensen die vaak horen dat Schiphol onbetrouwbaar is, is de kans op hinder groter dan bij – bijvoorbeeld – de bezoekers van de luchtmachtdagen in Volkel. “Vliegtuiggeluid is al moeilijk te hanteren door de uitwaaierende frequenties en als mensen daarbovenop het gevoel hebben dat ze besodemieterd worden, krijg je overlast. Geluidsoverlast is een maat van de hoeveelheid tijd die je kwijt bent aan dingen waar je je tijd niet kwijt aan wilt zijn.”

Andringa licht deze stelling toe met een voorbeeld dat direct beelden van de belevingsvlucht boven de Veluwe oproept. “Een vliegtuig waar de mensen boos op zijn komt over. Maar als het vliegtuig allang weg is, blijft de boosheid hangen. Die kan wel een uur blijven hangen, die boosheid, en dat houdt in dat je dus een uur lang overlast hebt gehad.”

Maar hoe nu de hinder te bestrijden? Andringa: “Het enige wat helpt is mensen in hun klachten serieus nemen en proberen wat aan hun situatie te doen. Hun huis isoleren of een cursus mindfulness aanbieden, mensen een gratis rondleiding geven, een bloemenbon of een andere bocht maken in de lucht of wat dan ook. Maar zeg niet tegen klagende mensen dat ze geen overlast kunnen hebben omdat ze buiten een bepaalde contour vallen. Schiphol doet dat wel, het heeft zich vastgeklonken aan cijfers. Ik hoorde op de radio laatst een wethouder van een gemeente aan de kust die door de Polderbaan meer vliegverkeer over zijn gemeente heen krijgt dan vroeger. Die wethouder had zich flink verdiept in de materie en praatte nu honderd procent de taal van cijfers, contouren, maximale aantallen enzovoorts. Dan heb je je verdiept in de bureaucratie, niet in geluidshinder.”

 Vliegvereniging

Terug naar Heerde. In de graslanden tussen het dorp en de IJssel stuit ik op een gladgeschoren weilandje. Dat is het vliegveld van modelvliegvereniging Noord-Oost-Veluwe. Twee mannen met een knoppenbord op hun buik zijn druk bezig met hun elektrisch aangedreven speelgoed. De kleine Heinkels maken salto’s in de lucht en imiteren een doorstart.

Leden van de vereniging vliegen maar drie dagen per week op Heerde, soms met hun elektrische schaalmodellen, soms met klassiekers met een pruttelend benzinemotortje in de neus. Verder zijn ze aangewezen op een weilandje bij Olst, achter een boerderij. Alleen mogen ze daar steeds minder. Er zijn klachten over het vliegtuiglawaai, dat wil zeggen: er is één inwoner van Olst die er de pest aan heeft en een vliegverbod eiste. De rechter heeft hem gelijk gegeven. Omdat er geen grenzen zijn gesteld aan het aantal vliegbewegingen in Olst, geen bestuurlijke maatregel is getroffen, laat staan een beleid vastgelegd. De modelvliegers hebben een andere uitleg: het is allemaal de schuld van de linkse media. Het komt door dat ‘gezeur over geluidshinder’.

Voor Schiphol rest de noodzaak zich opnieuw te buigen over het al decennia slepende geluidsdossier. De Alderstafel (‘Omgevingsraad Schiphol’), het overlegorgaan waarin 56 partijen namens 8,2 miljoen mensen zestien jaar lang krampachtig probeerden geluidshinder op te lossen met afspraken over getallen, is eind 2019 door zijn poten gezakt.

Contouren op de kaart die scherp zouden aanwijzen welke woningen geïsoleerd mogen worden en welke niet, definitiediscussies over het verschil tussen ‘gehinderden’ en ‘ernstig gehinderden’, de aanleg van concurrerende netwerken voor geluidsmetingen, het bleven hopeloze pogingen om een wereld van ongenoegen in cijfers te vangen. Met als effect een bureaucratisch monstrum onder een deken van wantrouwen. “Schiphol moet ophouden met objectiveren en wegcijferen”, zegt een bewoner uit Rijsenhout, een dorpje schuin onder Aalsmeer. “Op die manier creëer je geen band met je buren.”

Andragoloog Stephan Steinmetz (1956) was actief in de journalistiek en het lokaal bestuur. Eerder schreef hij onder meer ‘De Wieg’.

Dit is een bewerking van het hoofdstuk ‘Ik hoor, ik hoor wat jij niet hoort’ uit Stephan Steinmetz Schiphol - biografie van een luchthaven

Atlas Contact; 256 blz.
€ 21,99 (verschijnt op 21/1)

Lees ook:

Zo belangrijk is Schiphol nou ook weer niet, blijkt uit onderzoek

Dat Schiphol moet groeien omdat er anders economisch onheil dreigt, is niet te bewijzen, zeggen onderzoekers.

Als je het aan de burgers vraagt, moet de luchtvaart van al die kortingen af

Vliegen moet mogelijk blijven, maar de prijzen moeten reëel zijn – dus hoger. Dat is de uitkomst van de eerste nationale burgertop afgelopen weekend.