‘We mogen de groei van Schiphol best beteugelen’

Oude standpunt

‘Schiphol is goed voor de economische groei; het is een banenmotor. In de jaren negentig deed ik samen met andere economen onderzoek naar de luchthaven. We vroegen ons destijds af of Schiphol goed was voor de economie en het antwoord was ja.

‘Er was enorm veel ruimte op de arbeidsmarkt. De werkloosheid in Amsterdam had in de jaren daarvoor bijna Griekse cijfers bereikt, tot wel 25 procent. We waren nog aan het bijkomen van de crisis van de jaren tachtig. De grote stad was niet meer een bron van bedrijven en werkgelegenheid.

‘De groei van Schiphol zorgde toen per saldo voor economische groei en veel mensen vonden er een baan. Laagopgeleiden profiteerden toen ook van de toegenomen werkgelegenheid.’

Kantelpunt

‘Door veranderingen in de afgelopen 25 jaar is dit standpunt niet meer houdbaar. De arbeidsmarkt is tegenwoordig anders. Op dit moment, en ook de komende jaren, is die zo strak als een snaar. Zelfs als je nieuwe banen zou creëren door het aantal vluchten uit te breiden, maakt het niet veel uit.

‘Er wordt gesproken over 40 duizend extra banen in 2037, maar die mensen zijn er helemaal niet. En als ze er al zijn, zoeken ze waarschijnlijk ook in een andere bedrijfstak werk. De arbeidsmarkt is veel flexibeler dan vroeger en Schiphol is nu eenmaal geen werkgelegenheidsproject.

‘Wat we daarnaast in de jaren negentig niet hebben voorzien, is de opkomst van lowcostmaatschappijen, zoals Ryanair. Hierdoor zijn er weliswaar steeds meer mensen die vaker vliegen, maar low cost betekent ook weinig extra omzet voor veel extra vluchten. Deze vluchten voegen dus weinig toe, zorgen niet voor economische groei en gaan ten koste van welzijn.

‘Daar komt nog eens bij dat je op Schiphol veel transferpassagiers hebt. Eenderde van de reizigers, waaronder veel toeristen, komt alleen op Schiphol om over te stappen. Dat zijn vluchten die je makkelijk zou kunnen schrappen, want die hebben een zeer beperkte economische waarde.

‘En wat blijkt: de relatie tussen vliegvelden en de regionale economie is anders dan we dachten. We wisten natuurlijk dat er een relatie bestond, maar hoe die precies in elkaar zat, was een zeurend vraagstuk.

‘In 2013 kwamen twee Finse economen met een nieuwe theorie én bewijs. Namelijk: of een vliegveld zorgt voor economische groei in de omliggende regio, of die regio zorgt voor de groei van de luchtvaart. We hebben in al die jaren gedacht dat het aanbod leidend was. Nu blijkt dat in ontwikkelde grootstedelijke regio’s de vraag overheersend is.

‘Op een eiland als Kreta heeft een vliegveld een positief economisch effect. Daar creëert het nieuwe economische structuren en banen. Amsterdam is economisch al heel geavanceerd, daar groeit de luchthaven mee met de omgeving en niet andersom. De verdere uitbreiding van Schiphol doet dus weinig extra voor de economie. Transferpassagiers leveren vrijwel geen geld op en de werkgelegenheid neemt niet werkelijk toe.’

Nieuwe standpunt

‘Schiphol is geen aanjager voor economische groei. Het is juist andersom: op het moment dat het goed gaat met de economie, groeit Schiphol. Deze mening is louter gebaseerd op wetenschappelijke feiten en analyse. En die feiten zijn de afgelopen 25 jaar zo sterk veranderd, dat de theorie en de modellen van toen niet meer bruikbaar zijn.

‘We moeten nu serieus gaan nadenken over de toekomst van Schiphol. Het extra economisch effect is veel kleiner dan wordt gedacht, we mogen de groei van de luchthaven best beteugelen. Want ondertussen neemt de luchthaven veel ruimte in die niet anders benut kan worden. Dat wordt nog niet meegenomen in kosten en baten-berekeningen. Er kunnen bijvoorbeeld geen woningen worden gebouwd op die plek. Vliegen is bovendien een grote belasting voor het milieu.

‘Het grootste probleem is dat de vluchten nu te goedkoop zijn. Mensen betalen niet wat een vliegreis waard is. Bedenk dat in 1986 een ticket naar de Verenigde Staten een maandsalaris kon kosten. Nu vliegen mensen naar Londen om daar schoenen te kopen.

‘Er kan makkelijk een stop komen op het aantal vluchten. En er kan extra belasting, wel in Europees verband, worden geheven op vluchten. Schiphol geniet, net als de luchtvaart zelf, enorm veel belastingvoordeel. Dit is in feite een consumentensubsidie. Onze economie en overheidsbeleid stimuléren op dit moment mensen om te vliegen. Daarom is de sector ook zo groot. Dit maakt van Schiphol een zeepbel.

Het effect

‘Ik ben ervan overtuigd geraakt dat het roer om moet – of dat gaat lukken is nog maar de vraag. De afgelopen jaren heb ik gemerkt dat er steeds minder ruimte is voor tegendraadse analyses over de groei van Schiphol. Dwarsdenkers zijn niet welkom.

‘Dat komt door het neoliberalisme, dat zijn eigen instituties ondergraaft voor gewin op de korte termijn. Klopt de theorie niet meer? Dan negeren we dat. Komen de cijfers niet uit? Dan nemen we andere cijfers. Zo is het aanvankelijk ook gegaan met de stikstofdiscussie en de PAS-norm.

‘Onderzoeken weerspiegelen steeds meer de ideeën van de opdrachtgever. Dat is geen goede ontwikkeling. De vrijmoedigheid om met ideeën te komen was in het verleden groter. En natuurlijk zijn er lobby’s, ook voor Schiphol. Maar de overheid is er niet voor lobby’s, die is er juist om lobby’s te breken.’