Econoom die jarenlang pleitte voor ‘banenmotor Schiphol’ wil nu krimp

Van ‘Schiphol: banenmachine voor de regio’ tot ‘Luchtvaart uit balans’. Van maart 1995 tot november 2019. Ontkrachtte Walter Manshanden een kwart eeuw geleden de kritiek van mede-economen dat Schiphol helemaal geen banenmachine was door te pleiten voor verdere groei ten behoeve van economie en werkgelegenheid, nu kan de luchthaven volgens hem straffeloos krimpen.

In opdracht van de gezamenlijke Amsterdamse Schipholactiegroepen deden Manshanden (55) en mede-econoom Leo Bus, literatuuronderzoek naar de tientallen rapporten die al zijn verschenen rond de groeidiscussie voor Schiphol. Conclusie: de luchthaven is niet de banenmotor en economisch krachthonk waar de groeifanatici het vliegveld voor houden. Sterker: krimp van 500.000 naar 375.000 vluchten heeft geen ernstige gevolgen.

“Ik was me er eigenlijk niet zo van bewust dat dit als een omslag kan worden gezien,” zegt hij nu. “Voor mij is het een en dezelfde conclusie. Niet ik, maar de omstandigheden zijn in 25 jaar 180 graden veranderd.”

Als onderzoeker bij SEO, het economisch onderzoeksinstituut van de UVA en daarna voor TNO, werkte hij aan meerdere onderzoeken die banenmotor Schiphol aan de gang hielden. Nog in 2006 waarschuwde hij dat beperkingen voor Schiphol tot hogere consumentenprijzen kunnen leiden. Sinds 2015 is hij zelfstandig econoom.

Andere omstandigheden

Dat groei van een vliegveld wel degelijk goed kan uitpakken voor economie en werkgelegenheid, achter dat principe staat hij nog steeds. “Alleen geldt dat al een hele tijd niet meer voor het Schiphol van nu.”

“De arbeidsmarkt was in de jaren negentig veel ruimer, er was structurele werkloosheid. Door Schiphol te laten groeien, konden relatief veel mensen aan een baan komen die anders geen werk zouden krijgen. Maar de arbeidsmarkt is totaal veranderd. De structurele werkloosheid is op een oor na gevild.”

“De arbeidsmarkt is krap,’ zegt de economisch geograaf. “Dus mensen vinden veel gemakkelijker werk. Kijk naar wat er in bouwsector is gebeurd, sinds 2008 is daar veel werk verdwenen, maar de algehele werkloosheid staat recordlaag. Daarvoor is het dus niet meer, zoals in de jaren negentig, nodig dat je met megaprojecten als Schiphol voor banen zorgt.”

Volgens Manshanden en Burgers zijn zelfs de economische gevolgen van flinke krimp beperkt, alhoewel een aanzienlijk deel van de 115.000 directe en indirecte banen zal verdwijnen. “Je hebt een jaar geen lol; veel mensen verliezen hun werk. Maar in de huidige arbeidsmarkt vindt je vrij makkelijk een nieuwe baan. Na vier jaar is dat effect weg.”

Snel nieuw werk

“Een regio als Amsterdam is sterk genoeg om zoiets op te vangen. Als ik je de langjarige statistiek over de arbeidsmarkt van Brussel laat zien, dan kan jij niet aanwijzen in welk jaar Sabena failliet ging. Dat heb je ook bij het faillissement van Fokker gezien. Het is heel pijnlijk, maar die duizenden mensen vonden ook weer nieuw werk.”

Ook de luchtvaart als aanjager van de economie is volgens de Rotterdamse econoom achterhaald. “Alleen in perifere gebieden als Kreta werkt een luchthaven voor het investeringsklimaat, niet in ontwikkelde gebieden als de bv Nederland. Hier domineert de vraag. Als Nederland rijker wordt, dan willen meer mensen vliegen en krijg je een ontwikkeling zoals op Schiphol. Het is niet Schiphol die de economie opstuwt, het is de economie die Schiphol doet groeien.”

Zijn conclusies zouden gemakkelijk kunnen worden afgedaan als wetenschapsactivisme, maar haken aan bij eerdere rapporten van de Raad voor de Leefomgeving en CE Delft, twee eminente onderzoeksinstituten die ook regulier bijdragen aan groei onderzoeken van Schiphol. Alleen gaat Manshanden een flinke stap verder.

Lowcost toerisme

“Ik ben niet tegen luchtvaart en praat ook niet over sluiten van Schiphol,” zegt Manshanden. “Het gaat er ook niet om dat Schiphol niet bijdraagt aan de economie, maar dat verdere groei dat niet meer doet. Economisch betekent het Schipholeffect niet zo veel. Daarnaast is de luchtvaart veranderd. De luchtvaart wordt in Nederland voor 95 procent door lowcost toerisme gedreven. Dat heeft weinig toegevoegde waarde.”

“Nederland grossiert in vluchten naar kleinere plaatsen, waarvan je je kunt afvragen wat daarvan de economische meerwaarde is. Dat netwerk is belangrijk voor KLM, omdat ze daarmee vanuit heel Europa mensen naar Schiphol halen om hun intercontinentale vluchten te vullen. Maar wat belangrijk is voor een bedrijf is nog niet belangrijk voor de samenleving. Wat betekent het voor ons dat we naar Krakow kunnen vliegen?”

Eerdere onderzoeken, ondermeer van SEO, toonden aan dat het merendeel van de bestemmingen vanaf Schiphol niet rendabel is zonder transferpassagiers. En dat als het aantal overstappers onder de 30 procent zakt, het hele netwerk als een kaartenhuis in elkaar valt.

“Natuurlijk bestaat dat sneeuwbaleffect. Voor KLM is dat fataal. Mijn stelling is dat geen andere maatschappij dat zal overnemen, omdat het niet rendabel is. De Nederlandse thuismarkt is daarvoor te klein. Als we nu van nul zouden beginnen, zouden we nooit met dit overstapnetwerk van KLM zijn gekomen. Dat zegt iets over de status van het netwerk van KLM als een ander dat niet doet.”

Minder bestemmingen

Ook het wegvallen van bestemmingen hoeft voor hem geen economische domper te zijn. “De indirecte bereikbaarheid is goed genoeg. Je hebt dan geen directe vlucht meer naar Sjanghai, maar dan ga je via Parijs. Dat gebeurt nu ook al, mensen kiezen er vaak zelf voor omdat het goedkoper is.”

De door Manshanden gesteunde groeispurt van Schiphol in de jaren negentig was juist gebaseerd op de eerste stappen die KLM - toen met het Amerikaanse Northwest - zette om tot dat transfernetwerk te komen. Maar Manshanden wuift mede-verantwoordelijkheid weg. “Ik heb niet aan de basis gestaan van dit model door in die jaren mee te werken aan die onderzoeken. Het is KLM geweest die dit zo heeft bedacht.”