Moet Schiphol meer verre zakenreizen krijgen of dichtbije vliegvakanties?

Als Schiphol uitbreidt en dus meer geluidsoverlast en CO2-uitstoot gaat veroorzaken, is het beter dat dit gebeurt voor meer zakenreizen in Azië dan voor weekjes vakantie op Ibiza of Mallorca. Dit lijkt, kort door de bocht, de redenering van het kabinet. Uit een concept van de nieuwe luchtvaartnota bleek deze week volgens de Volkskrant dat de 40.000 extra vluchten die Schiphol erbij krijgt niet mogen worden ingezet voor vakantiebestemmingen.

Minister Cora van Nieuwenhuizen van infrastructuur studeert op een manier om de groeiruimte volledig te reserveren voor bestemmingen die meerwaarde hebben voor Schiphol als internationaal knooppunt. De regel die zij zou willen maken, zou ook een kolfje zijn naar de hand van KLM, die bij uitstek een netwerkmaatschappij is voor overstappende reizigers: hoe meer bestemmingen zij aan elkaar kan knopen, hoe aantrekkelijker.

Nu is de wens om internationale netwerkbestemmingen voorrang te geven boven vakantievluchten niet nieuw. Toch groeide het aantal vakantievluchten naar bestemmingen als Alicante, Sicilië en Rhodos de afgelopen jaren heel hard, omdat Schiphol geen instrumenten had om vakantievluchten te weren.

Dat moet nu dus anders. Maar is dat wel zo verstandig als het gaat om de klimaatdoelstellingen? Nee, zegt Paul Peeters, lector duurzame luchtvaart aan Breda University of applied sciences. “Een vakantievlucht van easyJet op korte afstand leidt tot veel minder CO2-uitstoot dan een intercontinentale vlucht van KLM.”

Rekensom

Peeters is aan het rekenen geslagen aan de hand van cijfers van easyJet, KLM en Iata. Als de verdeling van vakantievluchten en netwerkvluchten op Schiphol hetzelfde blijft tijdens de groei, is de rekensom heel simpel. Dan groeit de emissie net zo hard als de luchthaven, dus met 8 procent. Maar als de groei volledig wordt ingevuld met netwerkvluchten, stijgt de emissie met 13,9 procent. “De gemiddelde netwerkvlucht gaat verder en is ook iets minder zuinig dan de gemiddelde vakantievlucht”, zegt Peeters. “Die keuze leidt dus tot meer uitstoot.”

Nu heeft de luchtvaart wel de intentie om de uitstoot te verminderen door middel van technologische ontwikkelingen en effectievere vlieg­routes. Maar volgens Peeters is het nog afwachten tot hoeveel CO2-reductie dit daadwerkelijk gaat leiden. De vraag is ook hoe snel deze ontwikkelingen gaan én hoe lang Schiphol erover doet om te groeien van 500.000 naar 540.000 starts en landingen. Mag de luchthaven zo snel groeien dat het al in 2025 zo ver is, in 2030 of in 2035? Dit maakt nogal verschil voor de positieve impact van technologische verbeteringen, zegt Peeters. “Op korte termijn is die natuurlijk veel kleiner.”

Lees ook:

Schiphol wil meer ruimte bieden aan vrachtvluchten

Schiphol-topman Dick Benschop wil dat Den Haag een deel van de vluchten reserveert voor vrachtvervoer. Nu worden vrachtvluchten nog vaak uit het schema van Schiphol verdrongen door passagiersvluchten. 

De baas van Schiphol komt langs om te praten

Trouw ging een dag op stap met Dick Benschop, de voormalige PvdA-staatssecretaris die topman van de luchthaven werd.