CO2-uitstoot stijgt door populariteit van SUV’s
Personenauto’s zijn de laatste jaren juist meer CO2 gaan uitstoten in plaats van minder. De reden: Europeanen zijn massaal SUV’s gaan rijden. Dat stelt milieuorganisatie Transport & Environment in een rapport dat maandag is verschenen. Vanwege hun hoge vorm en gewicht is het verbruik, en daarmee de CO2-uitstoot, van dit type auto veel hoger.
Dat is een opvallende constatering, omdat de autofabrikanten de toegenomen CO2-uitstoot juist wijten aan de massale inruil van diesels voor benzine-auto’s (die meer CO2 uitstoten), als gevolg van het dieselschandaal. Volgens Transport & Environment (T&E) is dat een mythe. Het aandeel SUV’s op de Europese wegen is de afgelopen jaren enorm gegroeid. Waar Europeanen tien jaar geleden vooral hatchbacks en sedans kochten, schaffen ze nu vooral SUV’s aan: hun aandeel is gegroeid van 7 procent in 2009 naar 36 procent nu.
De bewering dat diesels per kilometer minder CO2 uitstoten, klopt op zich, zegt T&E. Maar de klimaatimpact van de SUV-tsunami is veel groter; zelfs tien keer zo groot, aldus berekeningen van T&E. Een SUV – ooit bekend onder de naam PC Hoofttractor – stoot gemiddeld 16 gram CO2 meer uit dan een hatchback. Doordat bijna vier op de tien nieuwe auto’s een SUV zijn, ligt de gemiddelde CO2-uitstoot per kilometer 2,6 gram hoger. De switch van diesel naar benzine heeft ‘slechts’ geleid tot een toename van 0,25 gram per kilometer. De consumentenvoorkeur heeft gevolgen voor het klimaat: waar de uitstoot sterk moet dalen, zwelt ze juist aan.
De populariteit van de SUV stelt de auto-industrie voor een immens dilemma, omdat vanaf volgend jaar hoge boetes gelden voor fabrikanten die de limiet overschrijden. Deze stelt dat alle personenwagens van een merk gemiddeld niet meer dan 95 gram per kilometer mogen uitstoten. Het gemiddelde ligt nu iets boven de 120 gram. Voor elke gram die een merk boven de norm zit, moet straks 95 euro boete per verkochte auto worden betaald. De totale boetes kunnen oplopen tot 34 miljard euro, becijferde onderzoeksbureau Jato Dynamics dit jaar. Een doemscenario voor de sector waar de winsten al rap aan het wegsmelten zijn.
De tijd dringt: fabrikanten hebben nog ruim een jaar de tijd de norm te halen. Volgens T&E is het voor de meeste merken nog niet te laat, mits ze alles op alles zetten om de productie van zuiniger modellen te verhogen. Lees: volledig elektrische voertuigen of plug-in hybrides. Ook moeten ze hun meest onzuinige modellen uit de showroom halen en meer klanten overtuigen een minder krachtiger motorvariant te kiezen.
Merken die de norm vermoedelijk niet gaan halen zijn BMW, Ford en Kia/Hyundai. Deze hebben volgens T&E te weinig e-auto’s en hybrides in de planning staan om de uitstoot van onzuiniger modellen te compenseren. Voor Mitsubishi en Honda is het zo goed als onmogelijk de 95 gram te halen. Toyota, dat de afgelopen jaren veel heeft geïnvesteerd in hybridetechnologie, staat er relatief goed voor, evenals Renault/Nissan, dat al lange tijd investeert in elektrisch rijden.
Ook voor Fiat/Chrysler is de nabije toekomst florissant: hoewel dit merk nauwelijks heeft geïnvesteerd in zuinige voertuigen, heeft het heel slim de uitstoot gekocht van Tesla. Die is volgens de wetgever nul – alle Tesla’s zijn immers elektrisch. Door die ‘uitstoot’ voor enkele honderden miljoenen euro’s over te nemen en te middelen, vallen de emissies van Fiat plotseling binnen de marges – een vooral administratieve maatregel die volgens de Europese regels legaal is.
‘Fabrikanten weten al tien jaar dat de nieuwe norm eraan komt’, zegt Julia Poliscanova, mede-opsteller van het rapport. ‘Maar de industrie heeft niet voldoende geïnvesteerd haar te halen.’
Maar er is ook goed nieuws: als fabrikanten zich aan hun belofte houden de productie van e-auto’s sterk op te voeren, is het mogelijk de nieuwe normen te halen, aldus Poliscanova.
Voor de verdere toekomst, als de Europese emissieregels nog strenger worden, zal hybridetechnologie niet volstaan, aldus T&E. De milieuorganisatie raadt fabrikanten aan de vooravond van de belangrijke autobeurs van Frankfurt, die deze week begint, aan niet langer te treuzelen met investeringen in e-auto’s, omdat volgens de milieuclub de ontwikkelingskosten daarvan de helft bedragen van de miljardenboetes die de sector nu boven het hoofd hangen.
Nederland heeft van alle Europese landen met 105,5 gram de laagste gemiddelde uitstoot per kilometer. Dit is volgens Poliscanova te danken aan het stimuleren van elektrische auto’s en eerder van hybrides. ‘Nederland kent de laagste dieseldichtheid van Europa, wat bewijst dat de dieselpush door fabrikanten een verkeerde keuze is geweest.’
Auke Hoekstra, als onderzoeker verbonden aan de TU Eindhoven en gespecialiseerd in analyses van de CO2-uitstoot van voertuigen met diverse soorten aandrijving tijdens een compleet autoleven, denkt dat de cijfers van T&E steekhoudend zijn. ‘Hun boodschap is natuurlijk altijd gericht op het terugdringen van emissies’, zegt Hoekstra,’ maar ze hebben hun cijfers doorgaans op orde. Ik heb ze tot nu toe nog nooit op rekenfouten betrapt.’
Hoekstra denkt dat fabrikanten de CO2-winst van diesel overdrijven. ‘Diesels gebruiken minder brandstof maar de uitstoot per liter is hoger.’ Ook komt bij de productie van dieselauto’s volgens hem meer kooldioxide vrij. ‘Ik ben niet tegen diesels en ze worden inderdaad steeds schoner. Als techneut vind ik dat echt heel knap. Maar kijk je naar de CO2-uitstoot, dan kun je alleen maar concluderen dat benzine en diesel allebei onhoudbaar zijn.’
De Europese autokoepel Acea zegt het rapport nog niet te hebben gezien en kan er daarom niet inhoudelijk op reageren. Een woordvoerder stelt dat de daling van de dieselverkopen een van obstakels vormt die het bereiken van de CO2-doelstellingen bemoeilijkt.
Met vrouwelijke stemmen, e-auto’s, een nieuw logo en mooie woorden wil Volkswagen zichzelf opnieuw uitvinden. Waarom gooit het op één na grootste autoconcern ter wereld het roer om?
Toyota stopt met de verkoop van dieselauto’s in Europa. Slechts een enkele pick-uptruck zal nog een dieselmotor krijgen, de rest van de modellen zal op benzine lopen, al dan niet ondersteund door een elektromotor. Het is de zoveelste aanwijzing dat de dieselauto zijn langste tijd gehad heeft.
Een zware klap voor ‘dieselhoofdstad’ Frankfurt, zo wordt de uitspraak van een Duitse rechtbank genoemd die eist dat de stad vanaf september 2019 diesels ouder dan vijf jaar uit het centrum weert.