Rekeningrijden is terug op de politieke agenda. Niet alleen omdat Nederland zo de klimaatdoelen kan halen, ook omdat de wegen in ons land overvol raken.
De zogenoemde Mobiliteitsalliantie, bestaande uit diverse vervoersclubs zoals de ANWB, NS, Bovag en de Fietsersbond, pleiten woensdag voor forse extra investeringen in infrastructuur van 3 miljard euro per jaar om te voorkomen dat Nederland dichtslibt.
Onderdeel van de plannen, die zijn aangeboden aan minister van Verkeer Cora van Nieuwenhuizen, is het stimuleren van het gebruik van verschillende soorten vervoer en de invoering van een vorm van rekeningrijden.
En dus laait de discussie weer op: is rekeningrijden een optie om ervoor te zorgen dat we met z’n allen minder kilometers rijden?
Ja, zegt een meerderheid van de Nederlanders. Uit onderzoek van I&O Research in opdracht van de Volkskrant blijkt dat 58 procent van de Nederlanders liever betaalt per gereden kilometer dan maandelijks een vast bedrag voor de motorrijtuigenbelasting.
Dat is meer dan in 2016: toen was 53 procent van de Nederlanders voorstander van rekeningrijden. En dat is niet alleen omdat we ons zo druk maken over het klimaat, maar ook omdat we de kilometerheffing zien als een manier om files tegen te gaan.
Er zijn verschillende manieren om de kilometerheffing in te voeren, allemaal met verschillende gevolgen. Business Insider zette de drie opties op een rij:
1. Vlaktaks
Uit het onderzoek van I&O Research blijkt dat mensen de vlaktaks het beste én eerlijkste systeem vinden. Daarbij wordt iedere kilometer met hetzelfde bedrag belast, ongeacht waar of wanneer je die kilometer rijdt. Volgens het ontwerp-Klimaatakkoord moet een verkenning van het Rijk nog dit jaar uitwijzen wat de gevolgen voor de schatkist zijn als de vlaktaks wordt ingevoerd.
2. Spitsheffing
Bij een spitstaks betalen automobilisten meer tijdens de spits en minder buiten de spits. De NS heeft in 2017 zo'n systeem in de trein getest, en gaf reizigers met een kortingskaart nog meer korting als ze nét buiten de 'hyperspits' de trein pakten. Dat had zin: ruim 5 procent van de reizigers koos er dan voor om op een rustiger moment in de trein te stappen.
Volgens het onderzoek denken Nederlanders dat de spitstaks de files het meest zal terugdringen van alle maatregelen. Toch roept de spitsheffing ook meer negatieve gevoelens op dan andere varianten. Vermoedelijk is dat omdat niet alle mensen de keuze hebben om buiten de spits te reizen - sommigen moeten simpelweg om 9 uur op hun werk zijn.
Maar er zijn nog meer nadelen, schreef Trouw een paar jaar geleden. Bij een vlaktaks hoef je niet te weten wanneer mensen hebben gereden, maar bij een spitsheffing moet je dat wel bijhouden. Gebeurt dat met camera's of krijgen auto's een eigen kastje? En hoe zit het dan met de privacy van de gebruiker - moeten we wel willen dat de overheid weet waar we wanneer reden?
3. Ecotaks
Dan is er nog de ecotaks, volgens Nederlanders de beste maatregel om de CO2-uitstoot terug te dringen. Bij de ecotaks hangt de hoogte van het bedrag af van hoe energiezuinig de auto is. Automobilisten met viezere auto's betalen dus een hoger bedrag.
Opvallend is dat mensen denken dat ze bij de spitstaks geld kunnen besparen ten opzichte van de huidige situatie, maar dat ze bij de ecotaks juist duurder uit denken te zijn.
Ook bij de ecotaks is er op dit moment nog een groot nadeel: elektrische auto's zijn duur. Dat betekent dat vooral mensen met lagere inkomens worden geraakt door de maatregel. Zij hebben vaak een goedkopere, viezere auto en moeten dus meer gaan betalen per kilometer, maar hebben op dit moment nog geen realistisch alternatief.
Alternatieven voor rekeningrijden
Toch is het maar de vraag of een kilometerheffing er inderdaad voor zorgt dat de wegen minder druk worden. De afgelopen jaren is benzine ook duurder geworden, maar is de filedruk rond de grote steden alleen maar toegenomen. Mensen moeten toch wel naar hun werk, is de gedachte, en het openbaar vervoer is niet altijd aantrekkelijker dan de auto.
Toch zijn er weinig alternatieven. De ChristenUnie pleitte twee jaar geleden voor een kilometerheffing voor bestelauto's en vrachtverkeer, en een cordonheffing rond de vier grote steden. Automobilisten zouden dan moeten betalen om Amsterdam, Den Haag, Utrecht of Rotterdam in te rijden. Op die manier zouden de drukste wegen wat rustiger moeten worden.
Een andere optie is om op de drukste wegen tol in te voeren. Maar of dat zin heeft, is maar de vraag. Er is maar weinig onderzoek gedaan naar de effecten van tol. En het onderzoek dat er is, is vaak gericht op een specifieke situatie, om bijvoorbeeld te onderzoeken of het invoeren van tol op één bepaalde drukke brug, weg of tunnel zin zou hebben. Dat is niet zomaar te vertalen naar de drukste wegen van Nederland.
Het is dus niet direct te voorspellen wat het effect van tol zou zijn, maar volgens het onderzoeksbureau CE Delft (pdf) hebben gebiedsheffingen in Londen en Stockholm ervoor gezorgd dat het verkeer daar met 20 procent afnam. Maar, tekenen de onderzoekers aan, die afname is ook afhankelijk van de alternatieven voor de auto. Als een reis met het openbaar vervoer niet aantrekkelijk wordt, is het moeilijk om mensen uit de auto te krijgen.
