De soap rond de geldverslindende Tesla-subsidie voor leaserijders – die de overheid de komende jaren honderden miljoenen zal kosten – is nog niet aan zijn laatste aflevering toe. In de episode van volgende week wordt staatssecretaris Menno Snel van Financiën (D66) op het matje geroepen: hij moet uitleggen waarom hij de Kamer verkeerd geïnformeerd lijkt te hebben over het rekenmodel achter de subsidies voor elektrisch rijden in het Klimaatakkoord.

Dat gebeurt tijdens een interpellatiedebat, een zelden gebruikt politiek paardenmiddel, van stal gehaald door CDA-kamerlid Pieter Omtzigt. Daaraan voorafgaand op 16 april vindt een een hoorzitting plaats met onder meer hoogleraar overheidsfinanciën Bas Jacobs, die kritisch is over manier hoe de peperdure Tesla’s een fiscale duw in de rug kregen in de vorm van een zeer lage bijtelling.

De staatssecretaris ligt onder vuur omdat hij beweerde dat het zogeheten Carbontax-model wetenschappelijk zou zijn ‘gevalideerd’. Maar uit onthullingen van Follow the Money eind maart bleek dat TNO en het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), belast met de doorrekening van het klimaatbeleid, het invloedrijke model niet hebben gecontroleerd. De achterliggende aannames – de zogenoemde ‘parameters’ van de calculator – zitten in een black box. Bovendien, zei TNO, is dit model helemaal niet geschikt voor de lange termijn. ‘Het is ronduit bizar dat dit model niet openbaar is, zeker gezien het enorme budgettaire belang,’ zegt Jacobs.

Voor elektrisch rijden is tot 2030 ruim twaalf miljard euro begroot

Het probleem is dat Carbontax, het rekenmodel in kwestie, eigendom is van consultant Robert Kok van Revnext. En deze Kok, die ook voor Tesla werkt, houdt de samenstelling van zijn model geheim voor de buitenwereld. Dat komt de geloofwaardigheid van het PBL en de cijfers van het concept-Klimaatakkoord niet ten goede. Voor elektrisch rijden is tot 2030 ruim twaalf miljard euro begroot, op basis van berekeningen van Revnext, dat er in 2018 al flink naast zat met zijn voorspellingen.

Zowel Financiën als het PBL hebben zich op deze manier afhankelijk gemaakt van een oncontroleerbaar model van één persoon, die tegelijkertijd ook de autofabrikant bedient die het meest profiteert van de lage bijtelling.

Met andere woorden: Revnext is exit, er komt een nieuw, verifieerbaar model

Vanwege de aanzwellende kritiek stuurde Snel op 29 maart een brief naar de Kamer, waarin hij meedeelt dat een model onderworpen moet zijn aan ‘reguliere peer-review, monitoring en evaluatie door het PBL’. Om die reden onderzoekt het kabinet de mogelijkheid om in de toekomst zelf te kunnen beschikken over een model. Met andere woorden: Revnext is exit, er komt een nieuw, verifieerbaar model.

Het Klimaatakkoord is enthousiast ontvangen, maar inmiddels is de sfeer omgeslagen. Het vertrouwen in een eerlijke verdeling van de lasten is tanende, net als het vertrouwen in de onderbouwing van miljardensubsidies voor elektrisch vervoer.

In dit licht zijn er een aantal prangende vragen te stellen:

#1: Waarom zijn Financiën en Infrastructuur & Waterstaat geen eigenaar van een rekenmodel waarvoor ze 9 ton hebben betaald?

De geschiedenis van Carbontax begint in 2011, toen Financiën het bureau Ecorys – destijds werkgever van Robert Kok – de opdracht gaf fiscaal beleid door te rekenen. Vervolgens verkaste Kok, met het model onder de arm, naar de Research Policy Corporation (RPC), dat in 2014 een aanbesteding van Financiën won om onderzoek te doen naar de ‘evenwichtige stimulering van (zeer) zuinige auto’s’. Financiën kreeg geen grip op het model, want het bedong noch een eigendomsrecht noch een licentie op het model, teneinde zelf berekeningen te kunnen uitvoeren. De belangstelling strekte kennelijk niet verder dan de uitkomsten.

In de herfst van 2016 richtte Kok Revnext op, om het model zelf te exploiteren. Daar ging hij ook aan de slag voor het Planbureau voor de Leefomgeving, maar opnieuw zonder hen inzage te geven in de onderliggende calculaties. De overheid heeft sinds 2011 ruim 9 ton betaald voor het doorrekenen van het beleid met Carbontax, waarvan circa 5 ton ten goede kwam aan Kok zelf.

Het Carbontax-model bestond in elk geval tot 2018 uit Excel-sheets

Waarom zowel I&W als Financiën akkoord zijn gegaan met een black box en geen eigendomsrecht of licentie claimden, is een goed bewaard geheim. Dit klemt des te meer daar de overheid voor 9 ton gemakkelijk een model in eigen beheer had kunnen ontwikkelen. Vragen hierover worden ook na herhaaldelijk aandringen niet beantwoord.

Zo’n eigen model had dan gemaakt kunnen worden volgens de kwaliteitsstandaarden van bijvoorbeeld het Centraal Planbureau (CPB), waarvan de modellen zonder uitzondering volledig openbaar en toetsbaar zijn. Bovendien zou zo’n model dan professioneel geprogrammeerd kunnen worden. Het Carbontax-model echter bestond in elk geval tot 2018 uit Excel-sheets, zo bevestigt consultancybureau Policy Research Corporation tegenover FTM. Dit bureau werkte vanaf 2014 aan de doorrekening van fiscaal autobeleid voor Financiën.

‘Excel is alleen geschikt voor heel simpele modellen,’ zegt een medewerker van het CPB. ‘In Excel krijg je al snel een gedrocht: het wordt onoverzichtelijk zodra het groot wordt. Onze modellen zijn er te ingewikkeld voor.’ Daarom maakt het CPB gebruik van software (zoals R) die de gevraagde complexiteit wel aankan.

Op de vraag of het model van Revnext nog steeds een Excel-sheet is, geeft Kok geen helder antwoord. ‘Het Carbontax-model maakt gebruik van allerlei software. Gegevensuitwisseling met departementen en PBL ten aanzien van modelinvoer, modelparameters en modeloutput vindt plaats in Excel.’ Het Planbureau voor de Leefomgeving zegt niet te weten of het model in Excel is gebouwd. Desondanks acht het PBL het model 'geschikt' voor doorrekening van het Klimaatakkoord en een uitgave van 12 miljard euro.

#2: Waarom is de opdracht voor doorrekening niet aanbesteed, maar direct aan Revnext gegund?

Normaal gesproken is het wettelijk verplicht zulke grote opdrachten openbaar aan te besteden, wat wil zeggen dat meerdere partijen de gelegenheid krijgen offertes uit te brengen. Maar vorig jaar besloot Infrastructuur & Waterstaat dat niet te doen, en de opdracht direct aan Revnext te gunnen. Volgens staatssecretaris Snel is die keuze gemaakt omdat er op dat moment geen ander model beschikbaar was voor ‘zulke ingewikkelde beleidsstudies’.

Een woordvoerder van I&W verwijst ter rechtvaardiging naar een wettelijke uitzonderingsgrond voor de aanbestedingsplicht. FTM legde de kwestie voor aan hoogleraar aanbestedingsrecht Chris Jansen (VU) die als autoriteit op dit gebied geldt. ‘Als er een redelijk alternatief bestaat mag I&M geen gebruik maken van de uitzonderingsregel’, zegt hij. Dat alternatief lijkt er te zijn, bijvoorbeeld in de vorm van adviesbureau CE Delft.

Over de voorgaande aanbestedingen in 2011 en 2014 heeft Snel de Kamer bovendien verkeerd geïnformeerd

Maar ook als er nu (nog) geen andere rekenmodellen bestaan waarmee de opdracht kan worden uitgevoerd, plaatst hij kanttekeningen bij het beroep op de uitzonderingsbepaling. ‘Als het zo is dat er grote twijfels kunnen worden geplaatst bij de geschiktheid van het rekenmodel van Revnext, dan zou kunnen worden betoogd dat dit model eigenlijk niet voldoet om de opdracht mee uit te voeren. En als dat inderdaad zo is, dan mag de uitzonderingsgrond niet worden gebruikt. ’

Over de voorgaande aanbestedingen in 2011 en 2014 heeft Snel de Kamer bovendien verkeerd geïnformeerd, zo berichtte RTLZ maandag. Eerder meldde de staatssecretaris de Kamer dat de opdrachten bij Ecorys en PRC ‘openbaar’ waren aanbesteed, maar het blijkt om een onderhandse aanbesteding te gaan. Volgens Financiën kon dat, omdat de opdracht onder de drempelbedragen voor openbare aanbesteding bleef.

Zo wordt de toepassing van aanbestedingsregels politiek toch nog spannend. De wijze waarop dit spel rond Carbontax is verlopen, kan zicht bieden op de manier waarop de ambtelijke molens miljarden kostend klimaatbeleid doordrukten, waarvan de doelmatigheid ter discussie staat. Waarom lijken er zoveel bochten te zijn afgesneden?

Wellicht weten we binnenkort meer, nu Omtzigt de staatssecretaris heeft gevraagd de Kamer alle stukken rond de aanbesteding te geven.

#3: Hoe kan het dat de overheid geen lering trok uit het vorige subsidiedrama?

Zou de Tesla-subsidie de eerste keer zijn dat een fiscale stimulering veel duurder uitpakt dan verwacht, dan was dat tot daar aan toe. Maar deze ezels stoten zich kort na elkaar aan dezelfde steen.

Weet u nog? Dankzij de lage bijtelling ging half lease-rijdend Nederland opeens in plug-in hybrides rijden, zoals de Mitsubishi Outlander en de Volvo V60. Dat kostte zes miljard aan gederfde belastinginkomsten, en de milieuwinst daarvan beoordeelde voormalig staatssecretaris van Financiën Eric Wiebes later als nul. Door het zogeheten waterbedeffect konden autofabrikanten in andere delen van Europa meer vervuilende auto’s verkopen.

In een interview met Autoweek zei Wiebes in 2016: ‘We hadden er nooit aan moeten beginnen. We hebben er zes miljard euro in gestopt en er nul klimaateffect voor teruggekregen.’ Na jaren belastingvoordeel voor auto’s met een stekker draaide Wiebes de subsidiekraan dicht.

Maar niet veel later, in 2018, zette zijn opvolger de kraan weer wijd open, ditmaal voor de dure Tesla Model S en X, en de Jaguar I-Pace. Deze auto’s worden ‘emissievrij’ genoemd, maar zijn dat geenszins, aangezien het opladen van de auto niet zo schoon is. Eind 2018 werd 83 procent van onze elektriciteit opgewekt uit fossiele energiebronnen. De CO2-reductie van elektrische auto’s verkocht in 2018 is daarom beperkt en uiterst kostbaar: gemiddeld 1700 euro per vermeden ton CO2, volgens cijfers van Financiën zelf (ter vergelijking: een CO2-emissierecht kost nu zo’n 23 euro per ton).

Sinds dit jaar is de bijtellingsregeling iets versoberd, maar dat zal weinig belemmering vormen om de Tesla Model 3, het goedkopere massamodel, in grote aantallen aan de man te brengen. Door de grens voor de 4 procent bijtelling op 50.000 euro te leggen (in plaats van bijvoorbeeld op 40.000 euro, de verkoopprijs van de meeste concurrenten), rolde het ministerie van Financiën de rode loper uit voor de introductie van de Model 3 in Nederland, merkte analist Roel Gooskens eerder op. In februari 2019 was de Model 3 al goed voor 22 procent van alle elektrische autoverkopen in Nederland.

De soap wordt ronduit kluchtig nu blijkt dat de Tesla-subsidie niet eens erg effectief is

De vraag is hoe de aannames in het Klimaatakkoord zullen uitpakken. Het risico op oversubsidiëring is aanzienlijk, leert de ervaring. Revnext rekende uit dat er met 12 miljard euro stimulans anderhalf miljoen stekker-auto’s rondrijden in 2030. Maar een studie van TNO naar de ontwikkeling van het elektrisch wagenpark verwacht dat, wanneer de overheid in 2021 stopt met elke vorm van subsidiëring, er in 2030 niet minder elektrische auto’s zullen rondrijden. Kamerlid Omtzigt verzoekt de staatssecretaris daarom het Planbureau voor de Leefomgeving te vragen hoe de TNO-studie ooit als input voor het Revnext-model gediend kan hebben.

De soap wordt ronduit kluchtig nu blijkt dat de Tesla-subsidie niet eens erg effectief is. De autofabrikant maakt gebruik van de Europese mogelijkheid zijn wagenpark te ‘poolen’ met andere fabrikanten die daarmee binnen de CO2-normen blijven en zo boetes kunnen voorkomen, berichtte de Financial Times afgelopen weekend. Met de verkoop van van zogeheten 'regulatory credits' aan Fiat Chrysler heeft het bedrijf vorig jaar volgens een SEC-melding 360,3 miljoen dollar verdiend.

De conclusie dringt zich op dat de belastingbetaler diep in de buidel moet tasten om de verkoop van ‘schone’ Tesla’s in Nederland te stimuleren, terwijl andere, meer vervuilende autofabrikanten meer kunnen blijven uitstoten dankzij datzelfde Tesla. Het laat zich raden wat dat betekent voor de CO2-reductie die bereikt wordt met het oppompen van de verkoop van de Model S.

VVD-Kamerlid Helma Lodders stelde naar aanleiding hiervan gisteren de volgende kamervraag: ‘Hoe groot is het effect van het stimuleren van elektrisch rijden in het Klimaatakkoord (in bespaarde tonnen CO2) in de EU (en dus niet alleen in Nederland) nadat rekening gehouden is met het waterbedeffect in de EU?’

Het woord is aan Menno Snel.