Schiphol zit in het defensief

Het was bedoeld als leuk extraatje bij de viering van 100 jaar luchtvaart in Nederland, afgelopen donderdag. Begeleid door vier F16’s vloog een Boeing 777 van KLM laag over het IJ. Vanaf het winderige terras van Eye Filmmuseum in Amsterdam-Noord zagen koning Willem-Alexander en KLM-topman Pieter Elbers hem voorbijkomen.

De onaangekondigde fly-by viel niet in goede aarde. Naast vrees voor terreur was er veel verbazing en boosheid over de onnodige vervuiling. „Het thema van de dag is Duurzaamheid en daarom trakteren we de koning en heel Amsterdam op een overvliegende Boeing en een flinke dosis CO₂-uitstoot”, was nog een van de vriendelijkste tweets.

Het denken over luchtvaart is gekanteld. Schiphol en KLM zitten in het defensief. De demonstranten tegen groei van de luchtvaart, donderdag bij de ingang van Eye, horen er vanaf nu gewoon bij, constateerde een directielid van Schiphol.

Hans Alders zag het sentiment omslaan. Deze week nam hij afscheid als voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol (ORS), het overlegorgaan van bewoners, overheden en luchtvaartsector dat in 2006 begon als Alderstafel. Terugkijkend op dertien jaar polderen zei hij: „Velen kijken nu anders tegen Schiphol aan. Ik heb voorheen inwoners van Aalsmeer gesproken die zeiden: ‘Wij wonen hier altijd al en die vliegtuigen zijn lastig, maar horen erbij.’ Diezelfde mensen zeggen nu: ‘Genoeg is genoeg’.”

Lees ook de reportage over de uitbreiding van Schiphol: Vijfhonderdduizend vluchten op dat hele kleine stukje aarde

Geen compromis

Eind januari gaf Alders zijn opdracht voor een advies over de ontwikkeling van Schiphol terug aan minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD). Het was niet gelukt om een compromis te bereiken over groei tot 2030. Tot en met 2020 is het helder. Conform een afspraak van de Alderstafel uit 2008 ligt de limiet op 500.000 vliegbewegingen (starts en landingen) per jaar. Die limiet is bereikt, de komende anderhalf jaar komen er geen vluchten bij. Luchtvaartmaatschappijen kunnen wel grotere vliegtuigen inzetten, de bezettingsgraad verder opvoeren of bestemmingen wijzigen.

De discussie gaat over de periode daarna. De bewoners in de ORS willen een groeistop tot en met 2023. Zij vinden dat Schiphol eerst niet nagekomen afspraken uit het verleden moet nakomen. Zo is het aantal nachtvluchten niet teruggebracht van 32.000 naar 29.000, en worden vaker dan afgesproken vier banen tegelijk gebruikt. KLM stelt dat een groei van minimaal 4.000 vluchten per jaar nodig is om het netwerk in stand te houden.

Nu het polderen is mislukt, is de politiek aan zet. Minister Van Nieuwenhuizen moet een besluit nemen over Schiphol tot 2030. Later dit jaar komt ze ook met haar Luchtvaartnota, over luchtvaart tot 2050.

Milieuwinst

Twee kwesties staan centraal in de politieke discussie over Schiphol. Bij allebei begint de discussie al bij verwarring over eerdere afspraken.

De 50/50-regel zegt dat door de luchtvaartsector behaalde milieuwinst (bijvoorbeeld door stillere en zuiniger vliegtuigen) voor de helft mag worden benut voor groei van het vliegverkeer en voor de helft zal worden benut voor vermindering van overlast voor omwonenden. Maar: hoe bereken je die milieuwinst precies? En: telt die milieuwinst al vanaf het ingaan van het Aldersakkkoord in 2008 (zoals het regeerakkoord stelt) of pas vanaf 2021 (zoals Hans Alders stelt)?

De kwestie ‘selectiviteit’ is politiek nog pikanter, door de koppeling met Lelystad Airport. Schiphol moet zich richten op zakelijke en intercontinentale vluchten die de rol als mondiaal knooppunt versterken. Vakantievluchten moeten naar Eindhoven Airport en, vanaf volgend jaar, naar Lelystad Airport. Die verdeling is tot nu toe mislukt en door Europese mededingingseisen ook in de toekomst slecht uitvoerbaar. Coalitiepartijen D66 en ChristenUnie willen net als de linkse oppositiepartijen echter niet afwijken van de afgesproken verdeling van verkeer tussen Schiphol en Lelystad. Van Nieuwenhuizen wacht nog een paar lastige debatten.