‘s Werelds eerste ‘zwevende tunnel’: mogelijk krijgt Noorwegen de primeur

Noorwegen is een land met een adembenemende natuur. Je rijdt er met de auto constant door indrukwekkende landschappen met bergen en fjorden. Maar dat specifieke terrein leidt vaak tot lange reistijden, zoals van Kristiansand naar Trondheim via de E39 langs de westkust.  

Die is van groot belang voor Noorwegen. 5,3 miljoen Noren - een derde van de hele bevolking - wonen er tussen de meer dan 1.000 fjorden. De hoofdas voor hen loopt van Kristiansand helemaal in het zuiden naar Trondheim in het noorden. Een afstand van ongeveer 1.100 kilometer, waar je met de auto al gauw 21 uur over doet. Dat komt vooral door de zeven veerboten waar je noodgedwongen gebruik van maakt. De Noorse autoriteit voor wegen en verkeer (de NPRA) wil de ferry’s overbodig maken met een specatculair tunnelproject dat maar liefst 35 miljard euro moet kosten.

Dat geld is bestemd voor een aantal bruggen en voor 's werelds diepste en langste tunnel door rotsen gehouwen. 27 kilometer lang en geboord door gesteente onder de zeebodem op 392 meter diepte. Een huzarenstukje en dat is nog niet eens het meest ambitieuze onderdeel van het miljardenplan. Die eer gaat naar de “zwevende” tunnel zo’n 30 meter onder de zeespiegel. Als dat lukt, zou Noorwegen mogelijk rivalen als China, Zuid-Korea en Italië voor zijn. Die landen zijn met gelijkaardige projecten bezig. De Noorse planning voorziet de oplevering van het project in het jaar 2050.

Maar waarom een ‘zwevende tunnel’? Aan CNN legt projectmanager Kjersti Kvalheim Dunham uit dat de E39 een hoofdweg is voor Noorwegen, bestaande uit autosnelwegen, andere soorten wegen en ferrylijnen. De E39 loopt naar het noorden via de zuidwestkust, waar meer dan de helft van de Noorse exportgoederen vandaan komen. Vooral de ferry’s loopt het tijdverlies op. De autoriteiten denken daarom dat het mes straks aan twee kanten snijdt: de handel profiteert ervan én de lokale bewoners zijn ermee geholpen.

Bedoeling is om drie hangbruggen en vijf pontonbruggen te bouwen. Dat soort constructies is evenwel niet mogelijk voor fjorden dieper dan 1 kilometer of breder dan 5 kilometer. De funderingen van hangbruggen kunnen in dat geval niet worden gelegd en de zeebodem ligt bovendien te diep om een ondergrondse tunnel te boren. Pontonbruggen kunnen niet zomaar overal geplaatst worden omdat ze gevoelig zijn voor sterke golven en stromingen.

En dus komen de ingenieurs uit op een ‘zwevende tunnel’. Geen nieuw idee, overigens. Al in 1882 had de Britse scheepsbouwkundige Edward Reed plannen voor zo’n zwevende tunnel in het Kanaal, maar die haalden het niet. Het woord ‘zwevend’ is enigszins misleidend, omdat zulke tunnels wel degelijk op hun plaats moeten worden gehouden met kabels, verankerd in de zeebodem of vastgemaakt aan pontons. De tunnels zijn van beton en functioneren voor de rest zoals hun soortgenoten: auto’s kunnen er van de ene kant van het fjord naar de andere kant rijden.

Voordelen van zo’n onderwatertunnel zijn dat hij grotendeels onttrokken wordt aan het zicht en minder geluidshinder met zich meebrengt dan een brug. Maar er zijn ook risico’s aan verbonden. Wat als er zich een explosie in zo’n tunnel voordoet? Of een brand? Wat als een duikboot erop botst? Uit tests blijkt alvast dat door de constante waterdruk errond de schade bij ontploffingen in een onderwatertunnel zou meevallen.

Noorwegen wil graag de eerste zijn met de oplevering van zwevende tunnels. Dat zou de aantrekkingskracht voor toeristen alleen maar ten goede komen. Over ruim dertig jaar is het misschien zover.