:format(webp)/s3/static.nrc.nl/bvhw/files/2018/10/data37157997-2b1af6.jpg)
De sprekers stonden naast drie felgroene olievaten met daarop de tekst sustainable aviation fuel (duurzame luchtvaartbrandstof). Er was kraanwater in karaffen, in plaats van bronwater in plastic flesjes. Een van de sponsors compenseerde de CO2-uitstoot van de vluchten van alle deelnemers.
Bijna 400 vertegenwoordigers van de luchtvaartindustrie kwamen begin oktober bijeen in Genève voor een tweedaagse conferentie van ATAG (Air Transport Action Group). Dit is de club binnen de sector – vliegtuigfabrikanten, luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, beleidsmakers – die de wereldwijde luchtvaart probeert te verduurzamen. Op de tiende verjaardag van ATAG was er veel tevredenheid over wat er de afgelopen jaren is bereikt, maar ook het besef dat het echte werk nog moet beginnen.
De luchtvaart ligt onder vuur. Ja, de economische voordelen zijn groot – miljoenen banen, vrachtvervoer. Ja, we vliegen graag – vorig jaar werden 4,1 miljard passagiers vervoerd. Van alle toeristen stapt 57 procent in een vliegtuig. Maar we worden wel steeds kritischer over vliegen: klimaatverandering door broeikasgassen, gezondheidsrisico’s door fijnstof, geluidshinder. Budgetmaatschappijen die hun personeel uitbuiten. Toeristensteden die de drukte niet aankunnen.
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/bvhw/files/2018/06/data32285009-1ff546.jpg)
Reislustige middenklasse
Het echte probleem is de verwachte groei. De luchtvaart groeit met 5 procent per jaar. In 2036 vliegen naar schatting van de verenigde luchtvaartmaatschappijen 7,8 miljard mensen, bijna een verdubbeling van het aantal van 2017. De groei vindt vooral plaats in Azië. Met de welvaart groeit de reislust van de middenklasse van China en India. Nu draagt luchtvaart ruim 2 procent bij aan de wereldwijde uitstoot van CO2. Zonder maatregelen ligt dat aandeel in 2050 naar verwachting rond de 20 procent. Terwijl andere sectoren hun emissies terugdringen, groeit luchtvaart door. Luchtvaart wordt de grote vervuiler.
Er moet dus iets gebeuren. Eigen initiatieven zijn noodzakelijk om maatschappelijk draagvlak te houden, weet de branche. Dus ging het in Genève over alternatieve brandstoffen, elektrisch vliegen, compenseren van CO2, minder plastic aan boord, meer vrouwelijke piloten (ook een gelijke man-vrouwverdeling valt onder duurzaamheid).
De grote vraag: is het genoeg?
Jeff Poole, voorman van de luchtverkeersleiders, in zijn slotwoord: „Ik hoop dat de kinderen van nu over twintig jaar tegen ons zeggen: jullie hebben het goed gedaan.” Lord Adair Turner, voorzitter van de denktank Energy Transition Commission, hield de sector voor dat het wel wat ambitieuzer mag. Hij pleitte voor zero emission (CO2-uitstoot naar 0) in 2060. Met flinke extra kosten voor de consument is dat een haalbaar doel, volgens Turner. Hij kreeg weinig bijval.
Luchtvaart kreeg geen eigen doelen in het klimaatakkoord van Parijs uit 2015. Wel zijn er drie zelf opgelegde doelen uit 2009: jaarlijks 1,5 procent brandstofbesparing tot 2020, CO2-neutrale groei vanaf 2020 en halveren van de omvang van CO2emissie uit 2005 in 2050. Doel 1 is gehaald, doel 2 staat in de steigers (zie oplossing 1), doel 3 wordt het moeilijkst.
Kenmerk van alle initiatieven van de luchtvaartsector, bleek ook in Genève, is dat de groei door kan gaan. Van minder vliegen is geen sprake, alleen van anders vliegen. Brandstof is een grote kostenpost voor luchtvaartmaatschappijen, dus zuiniger vliegen is goed voor de planeet én voor de portemonnee. Inzet voor het algemeen welzijn gaat naadloos samen met financieel eigenbelang.
Roep om meer actie
Buiten de sector groeit de roep om meer actie. Milieu-organisaties, bewonersgroepen rond vliegvelden, politieke partijen; ze nemen geen genoegen met zuiniger vliegen, ze willen minder vliegen. De klimaatdoelen kunnen volgens hen alleen worden gehaald als de groei van de luchtvaart wordt afgeremd of zelfs stopgezet.
Ook in Nederland, waar de uitbreiding van Lelystad Airport en de groei van Schiphol ter discussie staan, speelt deze tegenstelling. Tegelijk met de ATAG-conferentie presenteerden twintig Nederlandse partijen, aangevoerd door KLM en Schiphol, een ‘actieplan’ met klimaatmaatregelen.
:format(webp)/s3/static.nrc.nl/images/gn4/stripped/data37177391-41e8e0.jpg)
Hun claim dat hierdoor in 2030 35 procent minder CO2 wordt uitgestoten werd meteen onderuitgehaald. De 35 procent geldt ten opzichte van verwachte groei in 2030 en is dus geen absolute reductie. Met het plan zijn de emissies van 2030 gelijk aan die van 2007: 11,3 miljoen ton. Veel maatregelen zijn al ingezet of gepland. De verdienste van het plan is vooral dat alles nu op een rijtje staat.
KLM-topman Pieter Elbers maakte bij de presentatie duidelijk dat een rem op de groei voor hem niet aan de orde is. „We gaan niet terug naar het stenen tijdperk”, zei hij volgens De Telegraaf. In de Volkskrant was het „de tijd van de paardentram”. Stilstand is taboe in luchtvaartland. De tot 2021 geldende limiet op het aantal vluchten op Schiphol is KLM een gruwel.
Voorlopig is van stilstand geen sprake. In september steeg het aantal passagiers dat via Schiphol reisde met 2,2 procent ten opzichte van vorig jaar, naar 6,4 miljoen passagiers. Er waren minder vluchten; de vliegtuigen worden groter.
Vijf oplossingen voor groener vliegen:
-
Compensatie van CO2
De trots van de luchtvaartsector heet CORSIA: Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation. Twee jaar geleden spraken 191 landen, verenigd in VN-organisatie ICAO, af dat de groei van CO2-uitstoot door de internationale luchtvaart vanaf 2020 wordt gecompenseerd. De eerste stap van dit plan voor carbon neutral growth begint op 1 januari: vanaf 2019 moeten alle luchtvaartmaatschappijen hun brandstofverbruik en CO2-uitstoot registreren en melden.
Luchtvaartmaatschappijen gaan hun emissies compenseren door te investeren in milieuprojecten die duurzame energie bevorderen of uitstoot van CO2 beperken. Denk aan projecten voor energiebesparing, alternatieve energie, bosbouw of natuurbescherming, meestal in ontwikkelingslanden. In de eerste fase, van 2021 tot en met 2026, doen landen vrijwillig mee. Pas vanaf 2027 is deelname aan CORSIA verplicht.
Milieu-organisaties zijn kritisch over het plan. De proeffase duurt te lang, de kwaliteit van de compensatieprojecten is onzeker, er kan gesjoemeld worden door de reductie twee keer te tellen.
De Europese Unie heeft een eigen klimaatmaatregel voor de luchtvaart. Bij EU ETS, tijdelijk buiten werking voor vluchten van en naar de EU, gaat het om handel in CO2-emissies in plaats van compensatie. Vooralsnog blijven beide systemen naast elkaar bestaan.
-
Duurzame brandstof
Wetenschappers zijn hard op zoek naar een milieuvriendelijk alternatief voor kerosine op basis van aardolie. Met een potentiële reductie van 80 procent is duurzame brandstof, biologisch of synthetisch, het effectiefste middel om CO2-uitstoot van de luchtvaart te verminderen.
Wel zijn er nog twee grote barrières: het is twee à drie keer zo duur als fossiele brandstof, en er is te weinig van beschikbaar. Overheidsmaatregelen zijn noodzakelijk om de schaal omhoog en de prijs omlaag te brengen.
Duurzame biobrandstof gaat niet ten koste van landbouw- of bosgrond, maar wordt gemaakt uit frituurvet of residuen uit bos- en landbouw, zoals houtsnippers. Promovendus Sierk de Jong berekende dat voor 10 miljard euro alle vluchten binnen de Europese Unie op 8 procent biobrandstof kunnen vliegen.
Mogelijk kansrijker is synthetische kerosine. Zoals Power-to-Liquid brandstof, waarbij CO2 en waterstof als grondstoffen worden gebruikt. Voorwaarde is dat de elektriciteit voor dit proces uit duurzame bronnen komt. Waterstof heeft als nadeel dat de opslag veel ruimte kost.
De ambities zijn groot. De luchtvaartmaatschappijen willen in 2025 een miljard passagiers op duurzame brandstof laten vliegen. De Nederlandse luchtvaart wil duurzame brandstof produceren in Nederlandse fabrieken.
-
Nieuwe vliegtuigen
Elk nieuw vliegtuigtype is 15 tot 20 procent zuiniger en stiller dan zijn voorganger. Vliegtuigbouwers Boeing en Airbus steken miljarden in de ontwikkeling van efficiëntere motoren, lichtere materialen en betere aerodynamica. Zowel voor de middellange als de lange afstand hebben beide fabrikanten nu modellen op de markt die de komende jaren veel oudere vliegtuigen zullen vervangen.
Dat is meteen ook een probleem: omdat de orderboeken van Boeing en Airbus vol zitten voor de komende zeven jaar, is er weinig prikkel om radicale innovatie na te streven. Een vliegtuig gaat tientallen jaren mee. Het klassieke vliegtuigtype van een buis met vleugels voldoet nog steeds. De ontwikkeling van een zuiniger model, bijvoorbeeld één grote vleugel, laat op zich wachten.
Elektrisch vliegen spreekt het meest tot de verbeelding. Vanwege de omvangrijke batterij die nodig is gaat het vooralsnog om kleine vliegtuigjes, bijvoorbeeld van het Sloveense bedrijf Pipistrel (die ook neer kunnen storten, bleek dit weekend in Groningen).
Op de ATAG-conferentie wekte de chef elektrificatie van Airbus verbazing met zijn voorspelling dat er al tussen 2030 en 2040 een elektrisch vliegtuig voor honderd passagiers kan worden gebruikt. Concurrent Boeing noemt geen jaartal, maar alom verwacht men elektrisch vliegen op commerciële schaal pas na 2040.
-
Slimmer vliegen
De luchtvaart kan veel brandstof, en dus CO2, besparen door meer efficiëntie, zowel in de lucht als op de grond. Vliegtuigen volgen steeds nauwkeuriger de zuinigste route, met de minste weerstand. Geleidelijk in plaats van stapsgewijs klimmen en dalen bespaart veel brandstof – en maakt minder herrie. Op vliegvelden zijn veel verbeteringen mogelijk, bijvoorbeeld door elektrisch taxiën.
De grootste winst kan worden geboekt door meer internationale samenwerking van luchtverkeersleidingen. Politieke en nationale belangen staan hier echter in de weg. Europa streeft al lange tijd vergeefs naar één Europees luchtruim, de Single European Sky (SES). Volgens de Europese Commissie kost het huidige ‘zigzagvliegen’ door Europa jaarlijks 5 miljard euro en tot 50 miljoen ton CO2-uitstoot.
De trein op afstanden tot 500 kilometer is ook een vorm van ‘slimmer vliegen’, die zelfs door KLM wordt bepleit. Echter: de reistijd is lang, aanleg van de infrastructuur is duur, een vliegticket is goedkoper.
-
Duurdere tickets
Dit is de oplossing die binnen de luchtvaartsector taboe is en daarbuiten het meest wordt gepropageerd. Maak vliegen duurder, zodat mensen niet voor een weekend naar Barcelona of een week naar Mexico vliegen. Of naar Canada om te skiën, omdat er in de Alpen geen sneeuw meer ligt.
Dat de prijzen eigenlijk te laag zijn, blijkt ook uit de geringe marges: de gemiddelde winst op een ticket, wereldwijd, is minder dan 10 dollar.
Tegenstanders van luchtvaartgroei pleiten voor invoering van accijns op kerosine en btw op tickets. Maatschappijen verweren zich daartegen door te wijzen op heffingen en voorzieningen op luchthavens die ze al moeten betalen.
Het kabinet wil per 2021 een vliegtaks invoeren: 3,80 euro voor Europese vluchten, 22 euro voor intercontinentale vluchten. De geschatte opbrengst is 200 miljoen euro per jaar. De milieuwinst is gering, blijkt uit onderzoek, maar voor het kabinet is dat wel het argument voor invoering. Het is „heel vreemd om de meest vervuilende vorm van vervoer niet te belasten”, zei staatssecretaris Menno Snel (Financiën, D66) in NRC.
/s3/nrchub/pages/NH/20181015/101-full-55e667.jpg)