Britse auto-industrie trapt op de rem om Brexit

Noem een autofabrikant met belangen in het Verenigd Koninkrijk en je treft een Brexitcriticus. Of het nu BMW, Nissan, Toyota of Jaguar Land Rover is, allemaal zijn ze ontstemd over de gang van zaken. De Brexitonderhandelingen verlopen te langzaam: directeurs vrezen dat hun zorgvuldig gekalibreerde internationale productieprocessen — waar onderdelen meerdere malen grenzen passeren alvorens in Britse fabrieken geïnstalleerd te worden — verstoord raken.

Het was de bedoeling dat Theresa May donderdag in Brussel op de EU-top met de Europese Commissie en de overige 27 regeringsleiders een doorbraak zou bereiken. Het zou het laatste moment zijn voor May om tijdig een plan te presenteren hoe zij de Brits-Europese handel en douanezaken voor zich ziet. May en haar ministers zijn het echter onderling niet eens.

Daarom nemen de zorgen toe. Begin deze maand maakte Jaguar Land Rover, onderdeel van het Indiase Tata Motors, bekend de productie van de Discovery over te hevelen van Solihull naar Slowakije. In de fabriek bij Solihull, waar ook Range Rovers gemaakt worden, werken tienduizend werknemers. Jaguar Land Rover zegt dat de verplaatsing al langer in de maak was. Toch erkende het bedrijf in april last te hebben van „tegenwind waar de hele auto-industrie mee te maken heeft”, een eufemisme voor de Brexit.

De Britten en de EU bereikten in maart een akkoord over de overgangsperiode. Maar de neteligste kwestie werd doorgeschoven. Lees ook: Eisen May zijn van tafel geveegd

Branchevereniging Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) becijferde deze week dat het niveau van nieuwe investeringen in de Britse auto-industrie is gehalveerd. In de eerste zes maanden van het jaar zegden autofabrikanten 347,3 miljoen pond toe voor nieuwe modellen. In de eerste helft van 2017 was dat nog 647 miljoen pond.

Al anderhalf jaar lang zegt May dat het VK na de Brexit geen onderdeel zal zijn van de Europese douane-unie en buiten de interne markt komt te staan. Die opstelling zal de Britse economie grote schade berokkenen, waarschuwde Mike Hawes, voorzitter van de SMMT deze week. „Elke dag leveren meer dan 1.100 vrachtwagens onderdelen vanuit de EU af bij Britse autofabrieken. Zonder de douane-unie en de werkwijze van de interne markt, zal er oponthoud bij de grens plaatsvinden, waardoor onze industrie minder concurrerend wordt”, zei Hawes dinsdag in een toespraak.

Angst voor No Deal

Momenteel is het Verenigd Koninkrijk (1,75 miljoen) na Duitsland (5,65 miljoen), Spanje (2,85 miljoen) en Frankrijk (2,27 miljoen) de grootste autoproducent in de EU. De Britse auto-industrie (totaalomzet 77,5 miljard pond, 814.000 werknemers) is een vrucht van globalisering. Buitenlandse bedrijven — BMW, Nissan, Honda — bouwen er voor de internationale markt.

Acht van de tien auto’s die Britse fabrieken verlaten, zijn bestemd voor het buitenland, ruim de helft gaat naar de EU. De op een na grootste afzetmarkt is de VS, waar president Donald Trump dreigt een invoertarief van 20 procent te heffen op voertuigen uit de EU. Hoe zorgvuldig de autofabrikanten hun productieprocessen hebben uitgedokterd, ze dreigen klem te komen tussen het America First en Take Back Control-populisme aan weerszijden van de Atlantische Oceaan.

De grootste angst bij het internationale bedrijfsleven in het Verenigd Koninkrijk is dat de Britse onderhandelingen met de EU vastlopen, dat op 30 maart 2019 een ruzie-Brexit plaatsvindt, het zogenoemde No Deal-scenario. Dan gelden de afspraken die tot nu toe zijn gemaakt niet en komt er geen geleidelijke overgangsperiode van bijna twee jaar. Het politieke klimaat in Westminster is zo instabiel dat No Deal niet uitgesloten kan worden.

Voor Nederlandse exporteurs dreigt bij ‘No Deal’ een nachtmerriescenario. Lees ook de reportage: Dat wordt weer eindeloos wachten bij de grens

De Britse regering bereidt zich te weinig voor op die mogelijkheid, klinkt de kritiek van het bedrijfsleven. „Aangezien we geen idee hebben van de regering hoe de eerste dag van No Deal eruitziet, kunnen wij geen infrastructuur aanleggen, geen mensen aannemen, geen specifieke systemen inrichten. We kunnen niks opbouwen”, zei John Keefe, directeur van Getlink, het bedrijf dat de Kanaaltunnel bestiert, deze week.

Dagelijks vervoeren treinen 4.480 vrachtwagens heen en weer door de onderzeese verbinding tussen Folkestone en Calais, goed voor een kwart van de goederenhandel tussen het VK en continentaal Europa.

In het geval van ruzie zal de handel geregeld worden onder de voorwaarden van de Wereldhandelsorganisatie (WTO). Die regels gaan minder ver en diep dan de Europese interne markt. Dat is problematisch, zei de Japanse ambassadeur in Londen dinsdag. „We kunnen ons niet veroorloven alleen terug te vallen op regels die twintig jaar geleden zijn opgesteld”, zei Koji Tsuruoka, die fungeert als stem van drie (Nissan, Honda en Toyota) van de vijf grootste autofabrikanten van het VK.

Premier May is van plan haar regering begin juli te ontbieden op buitenhuis Chequers om tot een gezamenlijk standpunt te komen, en zo de kans op chaos te verkleinen. Dat beraad moet resulteren in een strategiedocument dat nog voor de Londense en Brusselse zomerrecessen wereldkundig gemaakt wordt en in september inhoudelijk behandeld wordt, circa een half jaar voor de Brexit plaatsvindt. Het angstzweet zal nog een tijd op de voorhoofden van de directeurs van het Britse bedrijfsleven staan.