Het stormt op de taximarkt. Alweer

Het mag dan zonnig zijn, zo tegen het einde van de dinsdagochtend op de standplaats bij het Frederiksplein – zeven taxi’s op een rij, motoren uit, raampjes open – maar het stormt op de Amsterdamse taximarkt. Er zouden te veel taxi’s rondrijden in de stad, waardoor ‘de gewone taxichauffeur’ steeds minder werk heeft. Er zou te streng gehandhaafd worden op te veel regels. En: in Uber zien sommigen een oneerlijke concurrent.

Dit alles leidde eerder dit jaar tot twee kleinschalige demonstraties van taxichauffeurs en een aangekondigde (maar niet uitgevoerde) bestorming van het Uber-hoofdkantoor. Adviesbureau Kwink werd gevraagd het Amsterdamse taxibeleid te evalueren. Conclusie: dat heeft niet tot duidelijke verbeteringen geleid.

‘Één grote puinhoop’

Allard Poldervaart, een 54-jarige taxichauffeur, vanmorgen met de haren in een staartje, een ingestopt bruin overhemd om het lijf en zwarte instappers onder een spijkerbroek, kiest andere woorden: „Het is één grote puinhoop.” Hij stapt zijn taxi uit om erover te vertellen. Poldervaart rijdt sinds 1989 al taxi in Amsterdam. In oktober stopt hij ermee. De toon meer verslagen dan boos: „Ik ben er helemaal klaar mee.”

Even terug in de tijd. Nieuw gemeentelijk beleid, de komst van Uber; beide zijn een reactie op ontevreden consumenten. In een onderzoek uit 2011 van de Duitse automobilistenorganisatie ADAC naar de kwaliteit van taxivervoer in 22 Europese steden, bungelde Amsterdam bijna onderaan op plek 19. In de Taximonitor, een jaarlijkse peiling van de gemeente, is het rapportcijfer dat Amsterdammers de taxibranche geven sinds 2013 niet hoger dan een 5,9.

De klachten zijn bekend: hoge prijzen en chauffeurs die ritten weigeren, onbeleefd zijn of omrijden om zo de prijs verder op te drijven. Hoewel de respondenten in de Taximonitor jaar na jaar best positief zijn over de laatste taxirit die ze zelf maakten, beklijft een slecht gevoel over de branche als geheel. Op landelijk niveau werd er rond de eeuwwisseling nieuwe taxiwetgeving geschreven die de markt zou liberaliseren. Meer concurrentie moest tot een hogere kwaliteit van taxivervoer en lagere prijzen leiden. In 2012 maakten Amsterdam en andere grote steden middels een verordening eigen taxibeleid.

De Amsterdamse ‘Taxiverordening’ richt zich op een betere ‘opstapmarkt’: dat betreft de taxiritten die niet besteld zijn via telefoon of app, maar op de standplaats of elders op straat aan worden gegaan. Zelfstandige taxichauffeurs die opstapritten willen doen, moeten sindsdien aangesloten zijn bij een Toegelaten Taxiorganisatie (TTO), zoals de Taxicentrale Amsterdam (TCA). TTO’s moeten er zelf op toezien dat ‘hun’ chauffeurs zich aan allerlei kwaliteits- en gedragsregels houden: geen ritweigeringen, vaste prijzen, altijd op de meter rijden. Elke taxi moet uitgerust zijn met een track-and-trace-systeem en een daklicht, om aan te geven voor welke TTO de chauffeur rijdt. Als een chauffeur in overtreding is, moet de TTO een (vastgelegde) straf uitdelen.

In theorie maakt dat al die zelfstandige chauffeurs die nu in TTO’s verenigd zijn, beter zijn te sturen en op hun gedrag zijn aan te spreken. Door TTO’s voor passagiers herkenbaarder te maken, valt er voor hen op de standplaatsen wat te kiezen en zullen TTO’s geprikkeld worden om zich van concurrerende taxibedrijven te onderscheiden op prijs en kwaliteit.

De praktijk, zo concludeert adviesbureau Kwink én horen we van de chauffeurs die we voor dit artikel spreken, is echter dat de klant op de standplaats naar de voorste taxi loopt. Eenmaal binnen is er weinig kennis over wat een rit hoort te kosten en wie de chauffeur is of bij welke TTO die is aangesloten.

Weg prikkel. Bovendien loont het voor een TTO niet om een chauffeur die in overtreding is te straffen, omdat het van diens contributie afhankelijk is. Chauffeurs blijven korte ritten weigeren, of hebben de neiging daartoe, schrijft Kwink.

„Vind je het gek?”, zegt Poldervaart. „De drempel om chauffeur te worden is na die marktliberalisatie flink lager geworden. Daardoor zijn er veel nieuwe chauffeurs bijgekomen, wat maakt dat er voor ons allemaal minder werk is. Vanmorgen nog moest ik twee uur wachten op mijn eerste ritje van de dag. Opbrengst: 8 euro. Op een rustige dag heb ik vier of vijf ritten, op een drukke dag acht. Ik heb een eenvoudige Koreaanse auto, ik hou mijn kosten laag. Maar als je een dure leaseauto hebt, en de klantvriendelijkheid laten we zeggen niet bepaald door je aderen stroomt, dan ga je op een gegeven moment misschien wel omrijden of te veel in rekening brengen.”

In de evaluatie wordt dat onderschreven. De praktijk van lang wachten op een standplaats, een weinig lucratieve rit krijgen en vervolgens weer achteraan moeten aansluiten op de standplaats, „werkt ritweigering in de hand”.

Klanten. Twee toeristen komen de standplaats opgelopen. Naar de Hauptbahnhof, graag. Poldervaart verwijst ze naar de voorste taxi in de rij. Ongeschreven regel onder chauffeurs. Twee minuten later heeft ook hij een klant. Een jongeman naar de Harbour Club. Poldervaart vertrekt.

Lees ook: Hoe Uber San Francisco nog drukker maakt

Voor Uber gelden andere regels

Uber, begonnen als een aanbieder van luxevervoer, concurreert in Nederland sinds september 2015 ook met reguliere taxi’s zoals die van de TCA. De chauffeurs die onder Ubers vlag rijden, krijgen ritten via een app toebedeeld. De passagier bestelt zo’n rit eveneens per app, en kan dan gelijk zien wat de rit ongeveer gaat kosten en wie ’m zal uitvoeren.

Uber behoort daarom tot de zogeheten bel- en bestelmarkt. Daar gelden andere regels voor. Uber-chauffeurs, die wel hetzelfde diploma moeten halen als alle andere taxichauffeurs, mogen passagiers niet zonder afspraak op straat oppikken, noch op standplaatsen op ze wachten.

De komst van Uber zorgde voor nog meer chauffeurs op de Amsterdamse taximarkt. In de hoofdstad zijn zo’n tweeduizend Uber-chauffeurs actief. Dat zijn niet allemaal nieuwelingen, er zitten ook chauffeurs tussen die ook voor een TTO rijden.

Ubers general manager Nederland, Thijs Emondts, vindt Uber een verrijking voor de Amsterdamse taximarkt: „Met onze app zijn we beter dan traditionele taxivervoerders in staat om kwaliteit en veiligheid te waarborgen. Dat komt door de constante stroom van informatie: chauffeurs en passagiers weten veel van elkaar en over de rit. Na iedere rit vragen we beiden om elkaar in de app te beoordelen. Dat doe je veel sneller dan dat je via een website een klacht in zou dienen.” De gemiddelde rating van Uber-chauffeurs in Nederland is een 4,8 op een schaal van 5.

De traditionele chauffeur heeft ook niet te klagen over Uber, zegt Emondts. Die kan door zich aan te sluiten bij Uber de rustige momenten op een dag opvullen met Uber-ritten.

De Amsterdamse Partij van de Arbeid kwalificeert Ubers taxidienst echter als oneerlijke concurrentie. Omdat Uber onder de bel- en bestelmarkt valt, heeft het geen TTO-vergunning nodig en zijn de meeste regels in de Taxiverordening ook niet van toepassing – behalve dan de regel dat bestelpartijen zoals Uber geen opstapwerk mogen doen. Het gemeentelijke handhavingsteam is bevoegd om dáár bij Uber-chauffeurs op te handhaven, verder blijft de bevoegdheid beperkt tot TTO-chauffeurs.

„De toestroom van taxichauffeurs is uit de hand gelopen, en nu worden TTO-chauffeurs opgejaagd”, zegt PvdA-raadslid Sofyan Mbarki. Hij maakte de taximarkt tot een onderwerp in de campagne voor de gemeenteraadsverkiezingen. „Voor TTO-chauffeurs zijn er zware straffen, zoals een schorsing, voor relatief kleine overtredingen. Uber-chauffeurs komen er meestal vanaf met een geldboete.”

Mbarki vindt het ook oneerlijk dat Uber ‘afbraaktarieven’ rekent. Uber laat weten dat het in Nederland geen ritten onder de kostprijs aanbiedt.

Foto Olivier Middendorp

De consument wil dit juist

Emondts wuift kritiek over oneerlijke concurrentie weg. „Iedere taxi-ondernemer kan besluiten om de bestelmarkt te betreden. Voor ons gelden geen andere regels dan voor andere bestelpartijen. TTO’s en haar chauffeurs hebben inderdaad te maken met aanvullende regels, maar daar horen ook aanvullende voorrechten bij, zoals het gebruik van taxistandplaatsen of exclusieve toegang op bepaalde tijden tot sommige drukke gebieden in de stad.”

„Ik zie Ubers rol als die van de innovator in een markt die jarenlang maar een beetje doorkabbelde”, vervolgt Emondts. „We hebben een dienst waar de consument blijkbaar behoefte aan heeft. De Taxiverordening is er gekomen om de kwaliteit, transparantie en veiligheid te verhogen. Dat doen wij. We bewaken de kwaliteit door een ratingsysteem te gebruiken en door zowel chauffeurs als passagiers aan een set spelregels te houden. Als er vals wordt gespeeld, en daar controleren we op, kan hun de toegang tot onze app ontzegd worden.”

Daar is Poldervaart weer. Hij sluit achteraan in de rij van de standplaats bij het Frederiksplein. De zon schijnt nog steeds. Zonde, eigenlijk, dat we vooral serieuze zaken te bespreken hebben, hij zit vol mooie taxiverhalen. Verhalen over vroeger, dat wel. Poldervaart heeft het niet op Uber, maar wijt de onrust op de taximarkt niet aan de komst van zijn Amerikaanse concurrent: „De overheid heeft toegelaten dat er nu veel te veel taxi’s rondrijden, waardoor niemand meer een fatsoenlijke boterham kan verdienen en iedereen chagrijnig wordt.”

Adviesbureau Kwink ziet geen oneerlijke concurrentie maar raadt wel aan om de bel- en bestelmarkt en de opstapmarkt gelijk te trekken: één integrale vergunning en gemeentelijke bevoegdheid om daar bij alle spelers op te handhaven. In een brief van demissionair verkeerswethouder Pieter Litjens (VVD) als reactie op de evaluatie schreef hij dat het college maatregelen op dit punt noodzakelijk achtte en Kwinks conclusie dat nieuw taxibeleid „op korte termijn nodig” is onderschreef. Met name de overlast die buurtbewoners ondervinden van de vele taxi’s had de aandacht van de gemeente, aldus Litjens.

Er zijn meer problemen. TTO’s zijn bijvoorbeeld nog onvoldoende zelfregulerend en passagiers hebben niet genoeg informatie over chauffeur en rit. Dat laatste punt, schreef Litjens, kan „mogelijk verbeterd worden door het gebruik van een ratingsystemathiek”. Het soort systeem dat Uber gebruikt bijvoorbeeld, en sinds kort ook de TCA, voor klanten die via de app een rit bestellen. De gemeente gaat bekijken of het alle taxi-organisaties kan verplichten een ‘digitale tool’ te ontwikkelen waarin dit is ingebouwd. Er is binnen het taxigebeuren kortom genoeg waar het nieuwe Amsterdamse college zich de komende tijd over zal moeten buigen.