Waarom de politiek niet gewoon kiest voor minder groei van Schiphol

Drie milieuorganisaties bundelen hun krachten tegen de verdere groei van Schiphol. Afgelopen zaterdag lanceerden Greenpeace, Natuur & Milieu en de Natuur en Milieufederatie Noord-Holland een ‘luchtvaartmanifest’ waarin ze het kabinet oproepen de luchthaven niet verder te laten groeien, een einde te maken aan de voorkeursbehandeling van de luchtvaart en meer te investeren in groene alternatieven. 

Want het vliegverkeer neemt toe en de toekomst brengt nog meer drukte – zowel op de grond als in de lucht. De vraag moet worden gesteld: moeten wij allen, dus inclusief die over hinder klagende omwonenden, daar blij mee zijn?

Natuurlijk, zegt de ene school. It’s the economy, stupid! Nederland – niet alleen die tienduizenden die aan Schiphol hun brood verdienen – leeft mede op de luchthaven.

Zo is het wel genoeg, zegt de ­andere school. Met die dit jaar al te bereiken 500 duizend starts en landingen op jaarbasis,een grens die Schiphol tot 2020 niet mag overschrijden. Er is meer dan economie!

De tweede school groeit de laatste tijd rap. Interessant genoeg scharen ook steeds meer betrokkenen bij de luchtvaart van naam en faam zich onder de tweede school.

De kernvraag dringt zich op: waarom kan de politiek niet gewoon eens kiezen voor minder groei?

1. De staat zit er dubbel in

‘Als de nieuwe topman, Dick Benschop, écht een goede start wil maken, zou hij moeten zeggen dat 500 duizend vliegbewegingen voor Schiphol wel genoeg zijn’, zegt een voormalig directielid van de luchthaven die anoniem wil blijven. ‘Maar als hij dat doet, hakt Den Haag meteen zijn kop eraf.’

Dit is het probleem, schetst luchtvaarteconoom Hans Heerkens van de Universiteit Twente: de politiek is bang voor keuzen. De staat – de grootaandeelhouder die vorig jaar 172 miljoen euro dividend aan Schiphol verdiende – past vrijwel overal het principe ‘de vervuiler betaalt’ toe, behalve bij de luchtvaart. Als de staat groei wil beperken, dan moet dat in de wet worden vastgelegd, vindt Heerkens. ‘Die ingreep moet je doen als wet­gever. Niet als grootaandeelhouder. Het moet dus geen bedrijfsmatige beslissing zijn.’

Als aandeelhouder moet de Staat zich uiteraard wel bemoeien met de bedrijfsvoering van Schiphol, voegt Heerkens toe. ‘Maar de groei beperken vanwege andere dan bedrijfs­matige overwegingen is niet de taak van de staat als aandeelhouder. Dan moet de staat de aandelen van de beurs halen en Schiphol tot een overheidsorganisatie maken.’

2. Overlast is een begrip dat alle kanten op rolt

Luchtvaart veroorzaakt geluidshinder en milieuschade en dat maakt dat we er met zijn allen ook een prijs voor betalen.

Wat écht een hoge prijs is, is de bedreiging voor de volksgezondheid, zegt bijvoorbeeld de GGD Kennemerland. Die claimt te kunnen aantonen dat omwonenden met huizen in de zogeheten geluidscontouren (de zwaarstgehinderden) schade aan de gezondheid oplopen. Lawaai leidt tot slaap­tekort, de uitstoot van ultrafijnstof tot andere klachten.

Die laatste conclusie trekt de overheid voorlopig nog niet – een nieuw rapport van wereldgezondheidsorganisatie WHO doet dat wel – en het Rijksinstituut voor de Volksgezondheid onderzoekt nu al jarenlang of hier sprake is van een probleem. Dat richt zich vooral op kinderen die in de omgeving van Schiphol wonen. Die zijn het meest buiten. Resultaten zijn er nog niet.

Zwartkijkers en critici van het Schipholbeleid weten nu al zeker dat het RIVM-onderzoek niets zal bijdragen aan beperking van de groei. Want groeien moet Schiphol, die pijler onder de Nederlandse economie, is de cynische conclusie. Schiphol wint altijd! Mede door de dubbele moraal van de overheid die o zo veel zorgen heeft over welzijn, gezondheid en leefbaarheid maar economische groei belangrijker vindt.

3. Tegenstrijdige moraal houdt besluit tegen

Over onze eigen dubbele moraal zwijgen we liever. Wij allen vliegen meer en meer, nu deze manier van transport zo goedkoop is geworden. Velen verwijten Schiphol (met goedvinden van de overheid) dat de maatschappelijke schade die luchtvaart teweegbrengt altijd wordt gerelativeerd of sterker, weggemoffeld in rapporten. Het daartoe bedachte werkwoord ‘Schiphollen’ van oud-­minister Pieter Winsemius heeft de laatste tijd een vlucht genomen.

Anderen stellen daar weer tegenover dat ‘we’ zelf ook niet helemaal zuiver op de graat zijn. Lelystad Airport mag er niet komen, vinden de felste tegenstanders van groei, want zo ondervinden straks nóg meer Nederlanders hinder van de luchtvaart. Maar is spreiding van het (vermeende) leed dan niet eerlijker?

Hans Heerkens: ‘Als we de groei van de luchtvaart, althans hier, willen stoppen moeten we met z’n allen GroenLinks stemmen.’ Voor een goed begrip; met GroenLinks vindt ook Heerkens het een probleem dat in het luchtvaartbeleid niet het credo geldt: de vervuiler betaalt. ‘De overheid zal, namens ons allen, eens moeten beslissen hoeveel hinder onze vrijheid om te vliegen waard is.’

Probleem is nu juist, zeggen critici, dat de overheid almaar wegloopt voor keuzen en iedere kritische kanttekening bij het Schipholbeleid ­negeert - of erger. Schiphol heet al 25 jaar een ‘mainport’, onmisbaar voor onze economie. Toen het adviesorgaan de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur twee jaar geleden die economische betekenis relativeerde, kwam dat de voorzitter op een ongebruikelijke, publieke schoffering van de directeur luchtvaart van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat te staan.

Heerkens: ‘Ik sta helemaal achter dat advies.’

Toen minister van Milieu Hans Alders (derde kabinet Lubbers, 1989-1994) ruim een kwart eeuw geleden de groei van Schiphol aan de orde stelde, stuitte hij al op onbegrip. Uit het boekje Het Groene Optimisme (2011) van oud-Tweede Kamerlid Wijnand Duyvendak: ‘Lubbers en Kok dachten: waar heeft die Alders het over? Dat moet je toch niet willen?’

Niet willen. Maar de groei afremmen kan (en moet, volgens critici) de overheid wel.