'Steden moeten auto's met benzine- en dieselmotor binnen 12 jaar weren'

Met dat paardenmiddel wil Bruegel voorkomen dat de Europese transportsector in zijn eentje de wereldklimaatafspraken van Parijs onderuit haalt.

Alle andere sectoren zoals energie- en warmteopwekking, de industrie en de bouw (isolatie) slaagden erin hun CO2-emissies tussen 1990 en 2015 aanzienlijk terug te dringen, die van de transportsector namen over diezelfde periode juist met 20 procent toe. ,,Transport wordt dus een belangrijk obstakel bij de decarbonisering van Europa, het beleid daarin zal agressiever moeten worden", aldus de onderzoekers. Zij wijzen het wegtransport – personen- en vrachtvervoer - als  belangrijkste boosdoener aan, want dat is verantwoordelijk voor 70 procent van de volledige transportuitstoot. De resterende 30 procent komen grotendeels van scheep- en luchtvaart.

Pogingen van Brussel en nationale regeringen om de CO2-uitstoot van de transportsector te beperken met andere maatregelen hebben tot nu toe steeds gefaald, zo stellen de Brusselse onderzoekers vast. Vandaar hun pleidooi voor een drastischer aanpak. 

Alleen maar de verbrandingsmotor bannen is geen oplossing. Landen moeten ook een grote schoonmaak organiseren onder al hun autobelastingen. Daarvoor moet een belasting in de plaats komen die schone mobiliteit bevordert. Van de 28 lidstaten laten nu nog maar tien de CO2-uitstoot doorwegen in de belastingaanslag. Een lichtend voorbeeld is Noorwegen – geen EU-land – waar het rijden op stroom al 64 procent goedkoper is dan op diesel of benzine. Ook willen de Brusselse onderzoekers dat Europa zijn steunfondsen veel meer op de ontwikkeling van schone mobiliteit richt. 

Op zich geeft Europa aanzienlijk meer uit aan onderzoek in de mobiliteitssector dan Amerika, Japan of China, maar te veel van dat geld gaat nog naar schonere diesel- en benzinemotoren, en niet naar bijvoorbeeld de verdere ontwikkeling van waterstof, betere accu’s of snellere oplaadsystemen voor elektrische auto’s. Het liefst zien de Brusselse onderzoekers een apart EU Clean Transport Fund, waaruit bijvoorbeeld steden kunnen putten om nieuwe netwerken van schone bussen tot stand te brengen om straks al die ex-automobilisten op hun plaats van bestemming te krijgen. Het geld zelf is geen probleem, denken ze, want in een transportfonds voor betere verbindingen zit in de lopende begrotingsperiode (2014-2020) al 24 miljard, en in cohesie- en regionale ontwikkelingsfondsen (voor de minder rijke EU-lidstaten) nog eens 71 miljard.

D66-Europarlementariër Gerben Jan Gerbrandy is het in grote lijnen met de Bruegel-aanbevelingen eens, maar vindt de snelle ban van de benzinemotor wat ver gaan. ,,Het zou zomaar kunnen dat de markt hier zelf voor gaat zorgen, bij voorbeeld onder druk van China, dat zelf onwaarschijnlijk snel gaat. Als onze industrie niet oppast, rijden we hier straks allemaal in schone Chinese auto’s rond. We zien hier echt een revolutie in slow motion. Wie 15 jaar geleden het einde van de diesel- of benzinemotor had aangekondigd, was voor gek verklaard. Nu zijn we bijna zover.”     

Europarlementariër Bas Eickhout Van GroenLinks ziet de zenuwen bij de autoindustrie. ,,Bruegel heeft vooral gelijk dat tot nu toe de Europese autoindustrie alleen maar zenuwachtig wordt van stedelijke rijverboden. In Duitsland reageerde de Dutse autoindustrie amper op het Dieselgate-schandaal, ook omdat de Duitse overheid de autoindustrie bleef beschermen. Totdat de Duitse rechter besloot dat Duitse steden het volle recht hebben om diesels te weren.Alleen hierna lijkt er echt iets te veranderen in de strategie van de Duitse autofabrikanten.'' 

Volgens Eickhout moet Nederland in actie komen. ,,Maar Bruegel constateert terecht dat dit niet voldoende is: uiteindelijk moeten lidstaten via belastingmaatregelen het voortrekken van diesel beëindigen. Maar belastingen zijn geen Europese competentie: tot die tijd blijven we afhankelijk van nationaal koplopersbeleid. Het wordt tijd dat Nederland, dichtbevolkt, relatief slechte luchtkwaliteit en innovatief, deze handschoen oppakt.''