Brandblaren en snijwonden dagelijkse kost voor scheepsslopers in Azië
De rechtbank in Rotterdam deed gisteren een historische uitspraak: de Nederlandse rederij Seatrade is als eerste in Europa veroordeeld voor het illegaal overbrengen en laten slopen van schepen, in dit geval in India. Het Openbaar Ministerie is van plan meer rederijen te vervolgen. Een woordvoerder kan geen aantal noemen, maar bevestigt wel dat er meerdere onderzoeken lopen.
Laat het een waarschuwing zijn voor andere rederijen: dat is de boodschap van het OM, dat nu ook vanuit het buitenland vragen krijgt over de precedentwerking van de uitspraak. Milieuorganisaties en ngo's zijn in ieder geval verheugd over het vonnis. De sloop van oceaantankers in landen als Pakistan, India en Bangladesh is volgens hen enorm vervuilend en kost jaarlijks tientallen levens.
'Brandwonden van de chemicaliën'
"Ik zag hoe mensen brandwonden op hun benen hadden van de chemicaliën die op het water dreven", zegt De Correspondent-journalist Dick Wittenberg. Hij was ruim vier jaar geleden op een grote scheepswerf in Bangladesh. Wat hij daar zag, maakte diepe indruk op hem.
"Er was een klein hutje waar gewonde werknemers werden behandeld. Binnen de kortste keren zaten er mensen met de meest verschrikkelijke oog- en hoofdwonden. Gigantische stukken staal worden op de werkplaats versleept of met snijbranders in stukken gesneden, allemaal met de blote hand. Alleen al in Bangladesh verongelukken er jaarlijks twintig tot veertig mensen."
GettyArbeiders aan het werk op een scheepswerf in de stad Chittagong 
HH | DPABij Chittagong ligt de grootste sloopwerf van schepen ter wereld 
GettyVrijwel alles wordt met de hand gedaan, veiligheidsregels zijn er amper
Het slopen van een schip in een arm land als Bangladesh is voor rederijen een van de goedkoopste opties. De overheid daar moedigt het aan, want recycling is volgens Wittenberg de belangrijkste manier voor het land om aan staal te komen. "En arbeid is spotgoedkoop."
De erbarmelijke omstandigheden op de werven in Bangladesh zijn in de tussenliggende jaren amper verbeterd, zegt hij. In andere landen als India zouden er wel stappen in de goede richting zijn gezet. Vooral op het vlak van arbeidsomstandigheden, maar niet of amper op het gebied van milieu, zegt Wittenberg.
Er wordt gewerkt aan internationale afspraken om het dumpen van schepen in ontwikkelingslanden aan te pakken. Er is bijvoorbeeld al een verdrag om de milieuvervuiling te beperken en werkveiligheid te verbeteren. Dit is de zogenoemde Hongkong Conventie uit 2009. Maar die is nog niet in werking, daarvoor moet eerst een bepaald percentage van alle deelnemende landen het verdrag ratificeren.
"Het ziet ernaar uit dit in de loop van het jaar gaat gebeuren", zegt Wittenberg. "Dan is het Openbaar Ministerie niet meer afhankelijk van Europese wetten."
Want het OM moest zich in de zaak van Groningse rederij Seatrade beroepen op de zogenoemde Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA). Kort door de bocht was het oordeel van de rechtbank: de schepen waren in feite afvalstoffen. Vanaf vertrek uit de havens van Rotterdam en Hamburg had Seatrade immers het voornemen om de vier schepen te laten slopen in India.
'Volledig mee oneens'
Dat is een overtreding van de EVOA, maar daar is Seatrade het "volledig mee oneens". Het bedrijf blijft erbij dat het besluit tot slopen pas werd genomen toen de vaartuigen buiten EU-wateren voeren. Als dat klopt, dan gaan de Europese regels hier niet op.
"Seatrade wil niet weglopen voor verantwoordelijkheden", zegt een woordvoerder tegen RTV Noord. "Maar recycling van schepen moet geregeld worden door internationale wetgeving." Seatrade overweegt in hoger beroep te gaan tegen de boetes, die oplopen tot 750.000 euro.
Als je een schip verkoopt buiten Europa en vervolgens laat slopen, dan kun je volgens mij je handen in onschuld wassen.
Het hoofdargument van de verdediging legt het zwakste punt van de EVOA-regels bloot. "Als je een schip eerst verkoopt buiten Europa en je laat het vervolgens slopen, dan kun je volgens mij je handen in onschuld wassen", zegt Hans Hopman, hoogleraar scheepvaartbouw aan de TU Delft.
Het laten stranden van schepen in Aziatische ontwikkelingslanden is dus nog verre van verboden. Wittenberg vreest dat het vonnis van gisteren "een aanmoediging is voor rederijen om de regeltjes nog handiger te omzeilen."
